不过逻辑上源自丰田THS，并不代表福特全新锐界L会完全照搬。事实上，异轴布局的丰田混动，在发动机、驱动电机与发电机都接入行星齿轮结构的情况下，容易导致电机反转等“左右互搏”的低效场景。以及急加速时发动机介入转速过高，导致NVH体验一般的情况。作为后来者，福特全新锐界L为了解决这一结构问题，在结构上虽然还是异轴布局，但驱动电机并没有直接接入行星齿轮结构，而是与行星结构的输出端刚性连接，形成所谓单挡变速器的效果，最终汇入输出轴。这种结构追求的效果更像是本田i-MMD的做派。而相比丰田THS的结构改变，使得驱动电机不参与行星结构，也不存在不同工况下的“内耗”现象。并且这套逻辑依旧没有离合器结构，所以也就不存在额外的动力衔接调校压力，系统的平顺优势依旧能够保持。但是相对而言，这种结构对于纵向空间的需求也更大，只不过在福特全新锐界L身上，空间并不是问题。
有了混动，内燃机与四驱都放飞自我了？
在提供混合动力之后，我们所熟悉的美系车难倒转性了吗？其实从能耗部分埋下的坑，即效率上有所提升的混动结构，并没有带来能耗上的明显变化，我们也能察觉到新车对于动力性能部分是有所保留的。不过性能上的主角并非是新时代的宠儿电动机，最大功率140kW的电机与丰田汉兰达相比优势并不明显。电机对于福特全新锐界L而言，很单纯的扮演者在低速状态下驱动这台庞然大物的工作。以此在内燃机能耗工况最不利的环境下，帮助车辆实现节能。
在有电机托底之后，福特全新锐界L的内燃机部分就有点放飞自我了。2.0T发动机，最大功率202kW，最大扭矩405N·m。仅以这一栏数据，对比燃油版的丰田汉兰达2.0T，都有着较为明显的优势。但是在没有传统机械变速箱结构的影响下，如此较大数据的动力表现，在实际体验中并没有很直接的在中低速状态下凸显。猜测主要还是因为油、电输出需要匹配。按照纯燃油机的低转高扭目标，或许会造成动力衔接上的不畅。而由于体验场景的限制，更高转速，或者说高速状态下的再加速能力，并没有条件验证，但是从数据本身还是能看出一些端倪。比如说福特全新锐界L的发动机最大扭矩转速在3000-4000rpm。如果是纯燃油动力，是很难照此调校的。