试驾的这辆NX 300h已经行驶了三年，里程虽然不多只有29870公里，平均综合油耗稳定在8.6L/100km，跟理论上的工信部综合油耗6.1升有些差距。但要知道，这可是一辆媒体的试驾车，通常面对的是长时间怠速、为彰显动力的大油门、无论何时空调全开等对油耗相当不友好的驾驶环境，但这辆试驾车依然保持了不错的燃油经济性，这说明这套混动系统的耐用性还是非常优秀的。
但THS-III混动系统的优势绝不是只有节油，更好的驾驶质感其实才是它的最大卖点。

驾驶NX 300h最大的感触就是“安静”与“平顺”。从起步开始，混合动力就持续有力的推动车辆前进，不是那种很暴力的推背感，电机的大扭矩恰到好处的透过E-CVT电子无极变速箱传递到车轮，使得NX 300h有一种轻盈、爽快的推动力，这股动力呼之即来又保持源源不断，跟以往汽油机那种蓄势加速、拉转速提升动力的驾驶感觉截然不同。但事实上由于电动机与发动机的默契联手，雷克萨斯也刻意的去营造跟平常汽油车相差不大的驾驶感。所以驾驶者所得到的，就是去除了汽油车起步拉转速蓄势加速的诟病环节，起步就有大扭力的爽快感，而中高速油门的反馈又维持了汽油机那种线性呼应，总之就是起步轻快动力时刻在线，从而获得比汽油车更足的驾驶乐趣。驾驭NX 300h即使知道动力性非常好，但传动系统整体表现得异常顺滑，再加上引以为傲的隔音设计，大多时候发动机的噪音都细不可察，油门轻踩就会破浪而行的表现也会让人有一种云淡风轻的错觉。如果想更“激情”一些，转动驾驶模式选择旋钮，调到“SPORT S”或者是更为激进的“SPORT S+”模式，车子的整个状态就会变得运动起来，发动机开始有力的轰鸣，这时候的加速、换挡是非常积极的，让驾驶者也找回大马力汽油机那种动力澎湃的感觉。当然，你也可以更温柔一些，还可以调节到“Eco”模式，以进一步增强节能的效果，加速踏板的行程会加大，巡航里程得到增加；而一个单独的按键可以启动“EV”模式，将完全依靠动力电池的储电行驶约2公里（电池满电情况下），这适合在一些需要安静的场合如深夜进出住宅停车场等。这些模式体现了THS-III混合动力系统的多种适应性，通过不同的设定表现出截然不同的驾驶风格。03

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混合动力对于雷克萨斯来说，是未来很多设想的基础。根据雷克萨斯的规划，其电气化技术涵盖：全混动汽车、插电混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池车，将根据不同的时间和地区，选择不同类型的电气化车型进行投放。作为混合动力的先驱，雷克萨斯在电气化技术方面，拥有丰富的积累和经验。基于全混动科技的积淀，雷克萨斯电气化愿景实现了对动力总成，转向，悬架和制动的集成控制，得以发掘电机控制技术的终极潜力。

说人话就是：雷克萨斯通过混合动力系统，已经全面掌握了电机、电池、电控的先进技术，如果它需要一辆电动车，随时都可以造出来，例如UX 300e。但雷克萨斯并不满足于目前电动车的水平，例如，雷克萨斯眼中的理想电动车，应该采用固态电池。固态电池被认为比普通锂离子电池要安全得多，且能量密度可能更高，但尚未有公司能够大规模生产这种电池，且生产成本也无法做到与锂离子电池相当。但丰田处于固态电池技术的前沿，原计划在2020东京奥运会上推出一款搭载固态电池的电动汽车，以此展示其电池技术。当时丰田首席技术官还强调，丰田汽车的电池技术就是通过开发混合动力汽车普锐斯而积累起来的。所以，对于雷克萨斯来说，混合动力永不过时，它是雷克萨斯电气化的基础。