后悬架的主要职能是控制车轮姿态，支撑车轮，以及控制车身侧倾姿态。而扭力梁由于结构本身特点，具有一定扭转刚性，有助于控制车身侧倾。最理想的状态是，中心梁两端有足够的刚性以支撑车轮，而中间部分则需要良好的扭转刚度。所以要同时满足这两个力学性能，传统均匀形状的中心梁无法实现，只能通过变截面的中心梁来实现。

当然不同厂家有不同的解决方案，或是直接用多连杆，或是优化弹簧组合。不同于这些结构，SEB是一个综合了两者优点的新方案，可以同时满足弯曲刚度与扭转刚度，而无需其它冗余设计。该硬的地方硬，该软的地方软，也就能更好地兼顾操控和舒适了。

两端粗、中间细，好像展翅的蝴蝶，“蝶形仿生”的名称由此而来。这种结构看似简单，要量产却很难，于是就造成了前文提到的“大家都造不出，我就自己开发一套制造工艺”的操作。这种偏执的做法很符合马自达的一贯作风。

三、昂克赛拉追求的不是快，而是快感！

每个品牌都有自己的价值观，我个人理解次世代MAZDA3昂克赛拉追求的是一种行云流水、舒适自在的驾乘感受。开起来轻松愉快、得心应手才是最重要的，而不是让人手心冒汗的极限驾驶。毫不夸张地说，最终答案是超越预期的满意。

首先是令人着迷的全新内饰，极简设计带来视觉上的宽阔感，难以置信马自达的内饰都做得那么好了。然后就是座椅的支撑性，不是完全软沙发，而是在不同位置提供了恰到好处的支撑点。

其次是我们非常熟知的灵动操控，不同的是整车的NVH相比老款进步明显。尤其是中高速行驶，静谧感判若两车。相比一些竞品，在相同时速下过弯，昂克赛拉相对不容易出现推头，就算是急打方向车身也不会有明显多余晃动，而竞品就是做不到。这种扎实的底盘质感和丝毫没有松散感的车身，离不开同样基于仿生学设计理念的SKYACTIV-VEHICLE ARCHTECTURE(以下简称SKY-VA)创驰蓝天车辆架构技术。