当然多连杆由于本身结构特性，留给工程师的调教余地更多，所以经常出现在高端车型上，因此给大家留下了操控好就得用独悬的固有印象。但是在民用车上，单就悬架结构不能直接决定操控或舒适性好坏，也有一些用了独悬操控水平依然平平的例子。

总之，悬架类型只是性能的基础，最重要的还是各个厂家的调教能力；其次，造就车辆的性能特点是一项复杂的系统工程，除了悬架结构和调校，还包括车轮、车身结构、刹车系统以及转向系统等多方协同，不可能仅仅依靠单一结构成就一辆好车。

二、SEB蝶形仿生悬架是创新而非减配

今年9月新上市的次世代MAZDA3昂克赛拉使用了马自达的专利技术Smart Expand Beam(以下简称SEB)蝶形仿生后悬结构，有些人解读为“偷偷减配”了，个人并不认同。

首先，马自达早在2017年就宣布要给新一代MAZDA3昂克赛拉换非独悬，工程师坚持认为新架构、新悬挂是一个更好的方案，即便遭受再多非议也一定要换，就是这么执拗。不仅如此，由于制造工艺的高要求，国内供应商目前还无法满足标准，因此SEB均为日本进口，成本比使用旧款独悬更高。

我觉得如果非要把SEB归类为扭力梁非独悬，那也是“加强、升级、变形”版的扭力梁。从开发理念和工艺制造上，两者存在很大差别。为了保证SEB中心梁的高质量和生产率，马自达甚至联合新日铁公司为此开发了一种新的钢管制造技术——冷锻压缩。