许多人吐槽坐在C-HR后排就像被关在了小黑屋，那是因为它们的后窗面积实在太小了，导致通透性很差。长安马自达CX-30一个妙处在于，它在C柱位置安装了一个通常只有更高级别的紧凑型SUV才会配备的小窗。如此一来，不仅保证了后排的通透性，而且造型也更显别致。
可以说，马自达的魂动设计理念并没有脱离用户的实际用车场景。日常高频使用的后备箱设计同样体现出设计师的巧心思，长安马自达CX-30的后备箱低位仅731毫米，宽口达到1020毫米，对诸如女性用户这样的小个子车主非常友好。后备箱的容积也不小，达到了430升；而且后排椅背可以放倒，最大容积可以达到1432升。偶尔来一次长途旅行，需要装载大量出行装备的时候，宽敞灵活、方便拿放的后备箱就显得尤为可贵了。
动力平顺且直接，变速箱媲美宝马8挡ZF
长安马自达CX-30 目前搭载两款发动机，一款2.0升SKYACTIV-G发动机，一款2.0升e-SKYACTIV-X汽油压燃发动机。我这次试驾的车型搭载的是G发动机，以2.0升的排量来看，G发动机最大功率158马力，峰值扭矩202牛·米，绝对数值并不大，但是实际驾驶起来可谓惊喜连连。
在日常的城市道路或者高速公路上行驶，长安马自达CX-30油门的响应很是灵敏，动力的输出平顺性超棒，给多少油就能得到多少预期反馈。毫不夸张地说，这种如德芙巧克力般丝滑的感受瞬间让我联想到当年那台经典的宝马3系E90。如今主流的小排量涡轮增压发动机虽然爆发力很足，但是却无法提供自吸发动机给到的那种人机沟通效果。
大家如果不信，可以去试试自己开的1.5T或是2.0T，转速表指针在很小的油门动作下其实是没有反应的。而长安马自达CX-30则不同，它的动力响应跟随油门开度完全呈现线性变化，哪怕是极细微的油门动作，在动力反馈上都会有所体现。
另一个让我印象深刻的是它的6速手自一体的变速箱，换挡既顺又快，尤其是降挡反应可媲美宝马匹配的那台8挡ZF。所以，我开这台车从来不用它的手动模式，因为通过油门的深浅和快慢就可以非常方便地控制变速箱的挡位。
再来看看它的两款竞品车型。C-HR和缤智采用的都是CVT无级变速箱，其优点是动力输出平顺，但很难提供像长安马自达CX-30上这台6AT给到的驾驭快感——既平顺、直接，又异常聪明。
越级的操控感受和底盘质感
马自达被广大车迷誉为“东瀛宝马”，其优秀的动态表现是有口皆碑的，“人马一体”的顺心体验，这一点在长安马自达CX-30上也有淋漓尽致的体现。
在讲操控之前，我们先了解两个知识点：SEB悬挂和GVC PLUS系统。之前的次世代马自达3昂克赛拉采用的就是SEB蝶形仿生后悬挂，当时，许多人对这种新型悬挂有所质疑。可当真正被市场检验后，大家对它不仅没有了疑问，还直呼真香。
SEB悬挂的创新之处在于：该软的地方则软，而该硬的地方则硬。具体来说，大幅度增加后轮衔接处的部件管径，从而提高了后轮束角刚性；蝶翼型变截面立体结构有效收紧了中央管径，提高了悬挂的横梁韧性。因此，这是一种貌似简单、但结构和工艺并不简单的特殊结构。事实上，国内零部件厂家无法满足SEB悬挂的生产技术要求，因此长安马自达不得不从日本全部件进口，成本当然高得多。说到这里，我想，没有人会不懂一分价钱一分货的道理吧。
