按照兰博基尼对外公开的信息，这套装置可以总结为既聪明又复杂。但基本目的很简单，解决长期困扰车辆运动过程中如何实时克服来自路面条件的一些负面影响。众所周知，车辆的悬架几何结构决定了车辆在运动过程中的状态，而这些参数的选择都是权衡折中的结果，而受限于当前的工程技术能力，车辆的悬架关键参数一旦确定，如果需要调整必须在车辆处于静止状态的条件下通过外部干预措施实现。这就是为什么许多高性能汽车都有赛道定位设置并需要来回切换的原因，因为有很多车辆兼顾了赛道和公路两种用途，而适合赛道的悬架设置会导致轮胎在公路上过早磨损。
兰博基尼首席技术官鲁文·莫尔 (Rouven Mohr) 表示，如果能在两个不同的平面上实现主动控制（前束角是旋转车轮相对于行进方向的角度，以及相对于地面的外倾角）则意味着可以减少甚至消除在设计阶段不得不做出的这些妥协，从而使得车辆具备更加广泛的路面适应能力并提高可靠性。
这种想法其实并非兰博基尼率先提出，多年前奥迪就已经在开展类似的研究工作。但是处于动态条件下，在三维空间范围的两个平面上调整车轮，不仅需要特殊的硬件，更关键的是需要创造一个能够足够快速、准确地完成此操作的控制系统，以充分发挥其优势。在车辆电控技术尚不发达的早期，奥迪的研究也只能止步在硬件开发阶段，而兰博基尼在这一领域内则做出了突破性的改变，原理样机已经在 Huracán 车型上进行了道路测试。