当然不得不提的还有CX-5在安全性上的追求，作为全球唯一连续8年荣获北美IIHS顶级安全认证的SUV，其前后保险杠和B柱部分用的是1800兆帕超强钢，A柱超过1500兆帕，整车780兆帕以上高强钢占比超过70%，这一点可以说是放眼合资与自主阵营都是越级的表现。
或许有些争议的操控性
最后要说说有些争议的动态操控部分。在某些人看来，自吸发动机相比涡轮增压不够有劲儿，马力值也不占优势，谈何操控乐趣？
“马力值=操控性”是消费者的一种普遍认知，也可以说是一种误解。其实就笔者的驾驶体验来说，即便只谈马力值本身，它最多只能代表车辆的动力极限，甚至还不能代表一辆车的动力好坏。就像很多车马力很大、零百提速成绩不慢，但起步涡轮迟滞、变速箱顿挫、降挡慢的问题会依旧明显。事实上我更愿意用是否“丝滑、跟脚、响应灵敏”来定义一辆车的动力好坏，毕竟我们应付的90%场景都是城市道路而非场地拉直线，是否丝滑跟脚更能决定你日常驾驶的幸福度。说回到CX-5，相比涡轮增压+双离合，CX-5的自吸确实在起步和前段急加速时显得波澜不惊，6AT也不会带给你双离合那种“前半段踩空、后半段猛踹一脚”的踹背感。它的动力压迫感是随着油门开度的增加，一点一点放大，踩多少来多少，油门和动力输出之间的联系丝丝入扣，敏感且平顺，而不是像涡轮机那样一惊一乍。所以CX-5的动力更强调的是“好开”，而非“刺激”。这两者还是有区别的。此外当我驾驶 2.5L的CX-5时，在时速80公里/小时左右，转速就维持在最多1500转的样子——大排自吸这种从容不迫，也是小排涡轮机给不了的。
在我看来，自吸+6AT至少从账面和体验来说都强过涡轮+CVT，和涡轮+双离合相比，动力不占优势，但舒适性、稳定性和行驶品质却略胜一筹。两者最多算是55开各占一头。
说回到操控本身，我们都知道马自达有句著名的Slogan叫“人马一体”，阐释了什么是好的底盘和操控。虽然这句话不太容易理解，但其实它也是有一些明确的指标可以衡量。譬如在转向部分，转向力是否合适（轻飘还是发沉），转向动作是否线性、车身动作是否流畅自然，转向力随方向变化的波动是否够小，方向回正时的力矩是否足够均匀细腻；在底盘部分，悬架的响应是否紧凑迅速、路感是否柔和、路面的弹跳是否能快速衰减、冲击噪声是否控制得当、车身在急转弯时是否足够的稳健（悬架支撑足够、轮胎响胎的极限够高）。所有上述指标汇总起来就是一个标准：所有的驾驶动作，这台车能否最短时间给出符合预期的响应，并保持足够的高级感。