与此相反：没有推出任何新能源的传统车企在那几年却在大赚特赚，比如丰田选择走混动路线，而吉利、长城、长安这些都是嘴上说要新能源转型，但那些概念车大多没有量产上市。那几年真正在全力all in新能源的比亚迪，也面临着真正的“至暗时刻”。
然而，传统车企对今后几年新能源市场的“正确判断”，也成为了它们最终的“包袱”。
由于2015年到2017年之间再次减免了购置税，中国汽车市场迎来了一波新的上涨，以燃油车为绝对主力的合资车企和豪华品牌在市占率以及利润率上不断上涨。所以对于合资品牌和豪华品牌这些外方股东有回报率要求的车企来说，没有必要再去投入新能源产品，它们也并不认为在2017年以后新能源汽车基础设施就能快速铺开。
投入越多，对于当时的管理层而言业绩就会越不好。
所以实际上，那几年合资车企和豪华品牌们对待新能源产品的规划，已经陷入了一种典型的“运营导向”。
一个例子就是，这些合资车企在2017年导入新能源产品失败后，需要在2018年就去规划四年之后的产品。合资车企考虑的一件事情就是，到底2023年以后还有没有新能源的政策支持？如果在2023年以后没有新能源的牌照政策、购置税减免，再加上电池成本的上涨，那么规划四五年后的PHEV车型显然还不如HEV车型更划算。
显然他们犯了错——错判了中国对于新能源产业的支持。
随着国内新能源汽车购置税减免政策明确从2023年12月31日延长至2027年12月31日，延长4年。这就意味着合资车企和豪华品牌们在中国市场前一轮的市场规划几乎都错了，这也是为什么从2021年到今年的北京车展，这些外资品牌几乎没有拿得出手的、全新平台的新能源产品；这也解释了为何他们不约而同地把新能源产品的铺开周期，都放到了2026年前后。
从时间上倒推，这些合资车企和豪华品牌基本上都是在2022年左右才开始意识到这些问题、2023年左右才开始重新调整。因此等到产品输出，基本上就是2026年前后了，并且合资车企都选择了借助中国合资伙伴的技术来进行现阶段的过渡。
现在想来，相比当时的合资车企和豪华品牌，比亚迪和新势力们在新能源上真正的优势只有一个——敢于投入全部身家，去赌一个并不明确的趋势。
04
下一个北京车展，主角又会是谁？
如果我们回顾过去十年新能源赛道的竞争，曾经的胜利者变成了“落寞者”，但是新势力们也没有完全稳定下来。身处2024年的每一个玩家都在被“卷”，没有谁敢说自己已经稳了。
对于各家车企，新能源路线已经很明确了，差别不过是推出时间的早晚。现在看下来，合资车企和豪华品牌们或许也没有那么“不堪”，晚推出也有晚的好处，毕竟赶工的项目大多并不能真正踩中节点。
这次北京车展就有一个很明显的情况，当有些合资车企赶着推出新能源车型，但却发现中国品牌又推出了全新一代的产品。就算是奇瑞、长城这样本身效率已经很高的中国品牌，它们最近两年的新能源产品也不得不迭代了两三轮动力总成，比如这届车展上亮相的魏牌蓝山智驾版，不仅是加了激光雷达，还从DHT变成了Hi4，这个迭代速度对于已购用户来说并不友好。
