为了兼顾高能量密度、高安全性和长寿命这些综合性能，固态电池需要对电池的正负极做出调整，例如用高镍三元正极、硅碳负极、金属锂负极。低成本方案可能性很小，在整个电池的开发过程中，无论是新材料开发、使用，还是老方案的改良、实验，都需要耗费大量时间成本和资金成本。
不要把固态电池当做一个“爆炸性”的革新产品，锂电池也不是一步到位发展到如今的600km续航的实力。我们可以把固态电池分为三个迭代版本：
- 传统电解液换成固态电解质+电解液形成半固态电池，正负极材质和传统锂电池一样不变；
- 正极依旧使用三元材料或者磷酸铁锂，负极用金属锂提高电池能量密度，依旧还是半固态电池形态保留电解液；
- 找到固固接触最安全、效率的解决方案，去除电解液，更换负极可以换上更高比能的硅碳负极、金属锂负极。
我们现在所谈、所见的固态电池大多数都处于最初阶段的固态电池，在真正的固态电池大批量量产之前，半固态电池会暂时成为市场主流。
已经有车企发布了自己品牌固态电池上车时间表：
- 福特、宝马在2022年开始用硫化物固态电解质电池，宝马可能会在2030年正式量产（可能是上文投资的ONE公司产品）；
- 大众计划在2025年使用固态电池，到2030年在欧洲建6家电池工厂；
- 现代计划在2030年推出固态电池产品。
固态电池之所以难搞，技术层面上几乎等同于从零开始，之前量产电池的技术储备关系不大。对于市场来说并非非固态电池不可，市场只是需要一款高续航里程的电池，根本不在乎你是固态、半固态，还是硅碳负极电池，最终的目的都是推动电池技术发展提高1000km续航电池的性价比和商业化落地。比起固态电池，硅碳负极电池已经更早的小批量的产业化应用了。
为什么说硅碳材料已经产业化应用了呢？举例，广汽埃安AION LX PLUS千里版最大续航1000km，用的是海绵硅负极电池，用硅元素代替了传统的石墨元素。
之外，还有我们更熟悉的产品/企业：
- 从2019年开始，特斯拉Model S动力电池的阳极掺入硅元素；
- 特斯拉Model 3，在人造石墨中加入10%硅元素，单体能量密度达到300Wh/kg；
- 宁德时代，高镍三元+硅碳负极电芯比能达304Wh/kg。
硅元素是地壳中含量第二丰富的元素，而且硅基材料有更高的能量密度，但它的弱点和难点就是充放电过程中体积会膨胀。硅元素频繁多次的充放电后，体积反复膨胀、收缩，可能会导致硅颗从内部堆积导致硅材料粉化，最终的结果就是循环性能变差。