奇瑞就在第二代变速箱CVT开发的时候，走了七八年的流程和两年多量产积累，直接瞄准当时最先进的日产和本田的CVT为目标，开发一定性能版本的CVT，并且打算做到满足奇瑞未来5-8年主流需求。所以，这个方案不是简单换钢带，而是半个重新开发设计（说半个，是因为整体开发底子还是CVT19），参数目标直接超越日本产品，体积，结构设计更紧凑，重量更轻，效率更高，对发动机动力瞬时响应更激进，当时开发代号是CVT23是250nm(CVT25前生)。
再说一说奇瑞什么时候开始着手二代CVT23的？熟悉奇瑞套路的车友都应该很清楚，一代量产的时候，基本就是二代开始立项的时候！据我查阅资料，其实CVT23在08-09年左右就已经立项，大概也是这个同期，奇瑞的A3量产上市（M1X平台鼻祖)也意味着下一代平台大换代车型开工，当然是M16（其实还有M1A，也就是真正的A3二代）。为了匹配奇瑞的二代直喷动总（1.4TGDI），最新M平台二代战略核心车型（M16），外加自动挡变速箱二代（CVT23）这是10年左右的信息。M16立项大概一年多了已经。1.4直喷离SOP不到3年，离CVT23的节点sop也不到3年，离M16上市节点还有大概3年。后面不用我说你们也都知道了。10年高层作死，然后集团集体战略转型，从头到脚全新掉头，回归一个奇瑞。然后就重新梳理了所有车型规划，项目，开发，等等等等。所以你们看到的结果就是M16变成13年中上市的艾瑞泽7，车型定位从大众老迈腾变成入门A级速腾了。1.6dvvt+cvt19这套总成。等了一年多之后才有的后来的1.5T还没个自动挡。最终16年才上来一个1.5T+CVT19。
是的。重大的历史事件是改变一个传记走向的重要因素。根据大佬分析，11年左右，二代CVT项目，二代直喷项目（相对于484J古董直喷来说），都因为整车战略，整车项目的巨大变化和重新梳理而下马，动总项目继续低调保留延续，但是没再给整车匹配。所以可以看到奇瑞的思路和重大的牺牲，包括车型规划，聚焦品质等等这些思路，客观上延误了3-4年奇瑞的二代动总的提升。这个历史阶段，这个10-15年的五年，是奇瑞最黑暗的五年，放弃了很多，各种原因，各种所谓的冲突和消息。其实归根结底，都是因为奇瑞的车，卖不出去，卖不上价，成本还高。这些所谓的新动总虽然能够提升眼前的品牌，格调，但是冲着一流的品质，品牌，品味，都不能够满足未来的和合资的竞争。所以有了推倒重来的M16，有了后来的平台化，模块化的疯狂（T1X，M3X你们也看得到这个模块化平台疯狂生儿子，疯狂换壳）。研发之路有失有得。据大佬分析还有个可能就是当时海归派力主导格特拉克外购DCT的计划(全球化时代买买买，便宜优质然而打压自主的研发)，所以耽搁了CVT23的开发。自主CVT方面，某种情况上来说，自主是被压制了。(当年奇瑞因研发投入太大，收益和研发不成正比)
