另外，别克还在整车基础架构的设计研发中通过APL三明治前围钣金和大面积的LASD水性环保阻尼材料减少车架异响、在动力系统中采用四点式+双侧液压悬置、优化前后副车架和悬架衬套等优化硬件的方式，从源头处减少车辆风噪、路噪、发动机噪声等。
既然噪声从源头上减少了，静谧性自然就会变好。
将噪声隔绝于车厢之外
隔噪，那就是通过应用三道车门密封以强化气密性、使用夹层隔音玻璃等材料隔绝车外噪声。
至于吸噪，那就是通过遍布车厢各处，涵盖仪表板、手套箱、门板、顶衬等众多部件的吸音材料以及轻质吸音地毯，吸收车厢中仅剩的一点噪声。
多管齐下，再配合上别克那被消费者所熟知的ANC主动降噪系统，共同组成了别克的“静音科技”。
不过，如何证明这些措施有效呢？这就是车辆振动噪声实验室登场的时候了。
其貌不扬 内有乾坤
这座在2016年落成启用的四层建筑里，包含有12个试验室，完全根据通用全球试验室标准设计和建造，能够满足新车开发所需的各项设计振动噪声的测试。
在新车正式上市之前，都会在这里进行一系列测试，以确保静谧性表现达到设计效果；甚至在车辆的销售过程中，也会在这里针对市场反馈的不足进行持续的试验，尽可能让车辆的静音性能变得更加完善。
多轴激振异响测试间
就比如多轴激振异响测试间，针对的就是新车各系统部件在面对振动时的噪声表现。
通过测试平台的振动，模拟整车在使用过程中遇到的振动情况，记录受测部件的异响表现并针对这些信息对设计、用料进行优化。
这个造型科幻的测试平台能够通过底下这几根支柱模拟车辆在怠速、行驶、颠簸时遇到的不同强度、不同方向的振动；测试工程师可以通过收集和分析测试中采集的数据找到受测部件发出异响的来源。
比如正放在测试台上的这张昂科威Plus的主驾驶座椅，它在遇到强烈颠簸时发出的异响也许就主要来自头枕部分，而工程师就可以根据这个测试结果对头枕与靠背之间的连接处进行降噪方面的优化。
测试平台甚至能够通过持续强化振动，模拟车辆长时间使用之后引起的部件老化异响，帮助设计团队将目光放远，设计出“持续安静”的新车。
整车半消声室
而在新车完成整车组装之后，还会被送到整车半消声室进行静态噪声测试，由专业的收音设备收集新车在进行开关车门、调节座椅等操作时发出的大小噪声，并且根据这些噪声数据进行设计优化。
这种看着就像《夺宝奇兵》中古墓陷阱机关的墙壁其实不是为了帅气而造，而是因为这样的结构能够大幅增加墙面的吸音面积，加上超厚的墙体以及“房中房”结构，做到了将外部噪声和振动完全隔绝，达到仅20多分贝的超静音环境效果；而在这样的环境中测出的数据不会受到外界影响，能够完全反映出车辆本身的静音性能。
图中受测的昂科威Plus 艾维亚看似未经特殊处理，其实在车厢内已经布置了价值不菲的收音设备，其中核心便是这个人形收音器，它可以收集传入车厢内的各种噪声，而工程师可以结合专业软件分析这些噪声是否能让用户感觉舒适。
比如此次演示的关门声，对于很多普通消费者来说就是评判一款车型是否“高级”、“用料足”的重要参考因素。
整车四立柱测试间
如果说多轴激振异响测试间和整车半消声室是针对部件和整车进行的静态测试，那么整车四立柱测试间就是在新车从独立的多个系统组成整体之后面对的动态考验。
在这间小小的房间里，组装完成的新车将会被放置在测试平台上，由四根活动立柱模拟不同测试路况下悬挂系统的工作状态。
在四根立柱的上下运动期间，新车的悬挂系统就像真的走在颠簸路面上一样运动，所有来自悬挂系统的噪声都被充分暴露；而此时工程师们就可以通过测试器材收集车内的振动噪声数据，验证一系列静音设计在合为整体之后能否如预期般出色地完成静音任务。