在实际驾乘体验中，新能源汽车的加速性、静音性，对比燃油车都有较大提升，此外还有一些燃油车无法提供的功能，比如驻车空调不烧油、可外放电+露营模式，在露营、户外活动中可以带来完全不同于燃油车的体验，对于热衷追逐新鲜事物的中产，20万＋以上的购车群体，颠覆性的用车体验成为了他们选择新能源的主要原因。
日常用车成本下降+驾乘体验提升的优点确实戳中了消费者的痛点，这也是2022年新能源汽车由政策驱动转变为市场驱动的真正原因，而且这几个优势几乎覆盖了10-40万价格区间的购车群体。反观当下并不完善的自动驾驶辅助科技带来的驾乘体验上的改变，则明显没有那么大的吸引力。
自动驾驶的主要场景出现在行驶中，结合目前的高速、城区等各种场景，高速可以减轻疲劳，但是一旦遇到堵车体验则会大打折扣，可是在高速状态下将人交给机器部分消费者心中仍然存疑、充满担心。城市场景比高速要复杂得多，道路交通元素更多，包括密集人群、两轮车、路边摊等动态元素，还有类型更多的道路标线或标记，磨损和遮挡也更严重，这些都会对自动驾驶系统构成挑战。
到了实际操作层面，目前推出的城市NOA基本只处在可用的状态，还没有达到一个好用的状态，实际效果还要持续提升。根据此前不少用户公开的体验信息，小鹏P5的城市NGP存在起步慢、刹车较重、转向时比较激进和变道折回等问题。一句话，当下的自动驾驶科技充其量只能算智能驾驶辅助技术，距离真正意义上“自动驾驶”还很远。
说其完成度是“半成品”估计没有太多人会反驳，而为一项半成品技术花大价钱买单，在理性的消费者眼中确实不是一件明智的事。
有限的使用场景加上并不让人满意的使用体验，并不能为用户创造太大的价值，试问自动驾驶对客户而言真的有吸引力吗？答案显而易见是并没有。在客户选购车辆时候，更多只能当作备选项目而不是主要因素。以主打自动驾驶的小鹏G9和理想L8的市场表现来看，同样是两个品牌的旗舰产品，但智能驾驶水平更领先的G9并不能让消费者因此买单。
行业法规不全，车企犹豫不决
一直以来，政策监管在汽车行业的发展中都承担着无比重要的作用，监管部门在不同的时刻分别充当了引导者、规则制定者、服务者等多重角色。在新能源汽车的发展中，国家和当地政府通过补贴一直扮演了至关重要的作用，尤其是早期对整体市场的引导；但是在自动驾驶方面，政府的重视程度明显没有新能源汽车那么强烈。
在行业法律法规方面，无人驾驶汽车的法律法规目前还不健全。2022年6月，深圳市发布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，这是国内首部关于智能网联汽车管理的法规，但是在更高层面，目前尚无针对无人驾驶汽车发生交通事故时的完善法规。由于无人驾驶技术具有诸多不确定性，车辆发生交通事故后责任认定变得十分困难。
因此，王传福也直言：一年死于车祸（有）110万人（全球），深圳一个月死于车祸24个人，可能很多车祸也是（有）比亚迪的（车型）。因为我们（比亚迪）在深圳的占有率很高，但我们接不到任何一个电话，因为我的转向符合法规，我的制动也符合法规，这个车祸与我（比亚迪）无关。
当智能汽车尤其是配备自动驾驶科技的新能源汽车发生事故时，到底谁来为决策负责？如果让车厂承担责任，创新难以持续，所有车厂都将偃旗息鼓，不敢投入研发。如果回到消费者身上，那无异于倒逼用户现阶段尽可能不要选择购买“体验一般却可能麻烦不断”的自动驾驶辅助技术。
政策法规的缺失在一定程度上加大了自动驾驶终极阶段——无人驾驶实现的难度，制约着智能网联汽车行业的发展。国内智能网联汽车仍处于道路测试和示范应用阶段，投入商业化运营后可能面临的场景目前所掌握的并不足够丰富。当然，相对于技术进步的速度而言，监管政策和法律法规永远是滞后的，自动驾驶要普及关键还要看技术创新和迭代的速度。