在节油路线选择上，欧洲尤其是德国车企早期选择发展小型高速柴油机，当油电混合动力技术成为内燃机时代到纯电动时代之间过渡时代的发展趋势时，他们创造性的开发出P2结构，进而发展出其他构型，成为欧洲车企的典型路线。欧洲车企及传动系统供应商普遍青睐这种以转矩耦合原理工作的并联。欧洲路线的典型特征是保留传统变速箱，在传统动力总成的基础上增加驱动电机构成单电机并联混动系统。
北美与日韩车企技术路线的相似之处：
1、均舍弃传统变速箱，重新研发电驱动总成；
2、通用、福特、丰田坚持以行星轮系为核心机构的功率分流系统构型路线（PS）；
3、本田、三菱开创了多模减速器的系统构型路线（P1+P3，即P13）；
4、日产选择了P2技术路线；
5、现代集团选择了P2技术路线。
日美两国车企的混动项目几乎同时研发，从一开始就呈现出强烈的竞争态势。丰田于1997年量产了首个真正意义上的强混车型Prius，该车采用转速耦合的方式，使用行星轮系作为动力耦合机构（Toyoto Hybrid System，THS），为取得长时间的技术优势，丰田公司申请了大量的技术专利，避免竞争对手采用相同的技术。福特公司由于无法解决专利规避及制造技术，选择以专利交换的方式获得丰田THS系统的专利授权，至今强混技术及产品仍与丰田相同。2004年，由于无法规避丰田的专利，福特与丰田签订了专利共享协议，福特向丰田开放了柴油机技术专利和汽油直喷技术专利。
二、不同混合动力路线的典型代表及发展
1、丰田于1997年量产了首个真正意义上的功率分流THS强混车型Prius，目前已经进化为第四代。
丰田的THS系统，动力耦合装置，由于行星结构原因，发动机是车辆唯一动力源，只有发电机永远工作，发动机才能持续输出动力（杠杆原理）。所以行星轮有一个黄金比例关系：行星轮速比，齿圈齿数太阳轮齿数=2.6。整车驱动扭矩=（0.72发动机扭矩+驱动电机扭矩）*i 整车驱动车速=驱动电机转速*i，目的是基本维持驱动电机耗电量=发电机发电量，在各种工况下，电池SOC波动量小，电池容量才能做到最小。