②低速纯电行驶工况：通过控制发电机 EM1 的输出扭矩 TS 与齿圈的作用扭矩 TR， 可使纯电加速过程中行星架转速始终维持在零点，随着车速增加，输出轴的阻力矩 Tf 也随之增加，直至驱动电机 EM2 的输出扭矩TEM2 与输出轴的阻力矩 Tf 相平衡，行星排系统杠杆位置保持稳定状态，系统进入匀速纯电动行驶模式（为简化分析模型，忽略各原件转动惯量及摩擦损耗的影响）。
其他工况模式控制原理基本相同，此处不再赘述。
2.串并联式：以本田 i-MMD 为例，对串并联式混合动力系统进行说明。
结构布局：发动机 ICE 与驱动电机 MG2 各只有一档，且发动机档位与驱动电机档位并联布置（见图5）。
图5 本田 i-MMD 结构布局
驱动电机 MG2 通过减速机构可直接驱动车轮；发动机ICE 输出曲轴与发电机 MG1 通过减速齿轮并联后，经过离合器 K0 与减速机构耦合，进而驱动车轮。
工作原理：本田 i-MMD 系统虽然结构简单，但可实现“怠速发电、EV 行驶、串联驱动、并联驱动、发动机直驱、制动能量回收”等混合动力系统的所有功能模式（如图 6，依据结构及实车功能分析绘制）。
图6 本田 i-MMD 系统模式分析
①怠速发电模式：动力电池 SOC 低于设定值，车辆无起步需求或因动力电池电量过低无法起步时， 系统启动怠速充电模式， 此时整车处于停止状态， 离合器K0断开，驱动电机MG2不工作，发动机输出动力通过减速齿轮带动发电机MG1发电，将发出的电能储存于动力电池中，以补充动力电池电量。
②EV行驶模式：动力电池SOC值能够满足驱动电机MG2驱动整车所需的功率时， 系统不启动发动机，离合器K0断开，此时系统中只有驱动电机MG2工作，驱动车辆行驶。
③发动机直驱：车辆处于高速巡航时，若动力电池SOC不足以供驱动电机MG2驱动车辆高速行驶，此时车辆对转速和扭矩的需求基本处在发动机Map高效区，系统会选择发动机直接驱动车辆行驶，避免应用串联模式而降低动力系统效率。该模式下，驱动电机MG2不工作，K0离合器接合， 发动机输出动力经减速机构后， 直接驱动车辆行驶。MG1电机随时调节发动机负荷，使发动机一直在最高效区域内工作。