式中 mn、mt、αn、β 分别为齿轮法向模数、端面模数、法向压力角、螺旋角。由齿轮副正确啮合条件（1）、（2）、（3）可知，在布置空间受限的条件下，同一级减速齿轮中，同时啮合的齿轮数越多，齿轮参数就越难调整，速比也就越难调节。
表 2 的四种构型中，只有上汽 EDU 构型没有出现同级减速中三个以上（含三个）齿轮同时啮合的情况，因此，上汽 EDU 构型的速比更容易调节。
4. 换档动力中断：
换档动力中断（换档顿挫感）是驾驶平顺性的一个重要评价指标， AT/DCT 可以通过换档时合理控制制动器、离合器的滑摩，尽可能降低换档顿挫感；CVT 是真正意义的无极变速器，无固定的速比极差，因此无换档动力中断。 而 AMT/MT 变速器内部无滑摩离合器，不可避免的会出现换档顿挫。
丰田 THS、通用 Volt 为 ECVT，可实现无极变速；本田 i-MMD 发动机和电机各只有一档， 只要控制好纯电行驶和发动机介入的模式切换过程，就不会有换档顿挫。
上汽 EDU变速器本体为 AMT， 且不具备换档动力补偿功能，因 此，换档动力中断是其不可回避的硬伤。
5. 驱动电机效能的发挥程度：
在整车性能需求（动力性、最高车速）不变的情况下，两档变速器与一档变速器相比， 可降低整车性能对驱动电机的最大扭矩和最高转速的需求，收窄电机工作区域，使其更大程度的工作在高效区（图 2）。本田 i-MMD 驱动电机只有一档，在能效发挥上会受到一定限制。
