再来看离合器片的内部运作逻辑，离合器片的之间的结合压力其实是有限制的，换句话说，运动差速器内的离合器片是以存在一定的滑移率的方式工作的，它并不完全接合。其实看前面的结构就能大致分析到，环状离合器片的承压能力在这个系统中是应当设置上限的，因此液压系统的最大压力被限制，以避免对离合器片的不可逆伤害。
不过在极端条件下，离合器片所能承受的叠加力矩依然有1200N·m的水准；另一方面，压力的限制也考虑到了行车安全，离合器片完全接合可能会导致车辆出现过大的横摆力矩，反而影响车辆的操控稳定性。
说到这里，我简单讲一下车辆对于运动型差速器的控制，包括什么时候启动、需要传输多大的力矩等这些控制的判断是基于哪些信息源。这就涉及到车辆的传感器部分了，首先就是转向角传感器，因为车辆需要运动差速器介入的状态基本是车辆在动态转弯的状态下的，这个转向角数据显然是十分必要的；其次便是轮速传感器提供的数据，内外侧车轮的转速差是判断运动差速器介入的核心数据源之一。
此外，车辆还需要检测横摆率和横向加速度这两个值，这是这不仅是对于运动型差速器和动态转向是非常重要的信号，更是对车辆的安全性有着十分重要的意义，因为ESP的介入往往是制动，而运动型差速器的工作方式是加速，和ESP相反，要是横摆率和横向加速度超过了临界阈值，应当是ESP来接管车辆的控制。