再说下这款混动模式原理，如果动力电池电量充足，前后轴电机都可以参与驱动，如果动力电池电量不足，或者时速达到动力电池阀值，将由发动机提供主要驱动力，同时将多余功率给P2电机发电充进电池，另外后轴电机也能动能回收。从理论条件来说，这套系统的动能回收效率很高，但是实际有点慢，传输过程能量损失略大。
关于该混动模式电机布局，P0就是一个BSG电机，在变速箱之前属于启动、发电一体的电机。P2位于发动机和变速箱之前，参与驱动和发电（动能回收）。P4在后轴参与驱动，P4其实也有一点动能回收作用，不过比较小，因为它既要驱动，又要回收。它动起来才能回收，动肯定也要消耗电量。
所以它这个混动模式，其实和“两田”的那种i—MMD、THS不太相同，这种形式更加接近于比亚迪DM系列的混动模式。
在混动模式驾驶时，当进入巡航时会自动切入到前驱模式，也保证燃油、电耗的经济性。并且它还用动能收回挡位——B挡，挂入B挡后的动能回收感觉，比纯电动车的拖拽性要小。
我们这次试驾的是PHEV的顶配版本，它配备了辅助驾驶系统，这也满足了我的小心愿。我们在城区道路以及环路也进行了试驾，这也是我第一次接触法系车的辅助驾驶功能，整体水平感受下来属于中等水准。
车道线清晰时能较好的在车道内保持姿态，如果遇到光线明暗变化时，会自动退出巡航功能（车道保持）。ACC能和前车保持适当距离，但是如果有车近距离斜插进来时，制动反应不太灵敏。总之，有胜于无，推荐只在高速巡航时使用。
整个一个过程感受下来，我们同样也测试了油耗，但是我们实际测试条件有限，亏电状态下行驶100km、平均时速28km/h，全程混动+动能回收、还进行过部分动力测试，表显综合油耗为10L/100km，由于测试条件限制不太准确，实际会更低。