日产是第一家将多组连杆结构运用在乘用车发动机上的企业，它通过一组额外的连杆连接在曲轴下方，再通过侧面电机进行控制，实现多连杆支点位置可动的结构。从结构上来说，它是最接近阿特金森循环发动机的引擎，但是从效果上来说，它又与传统阿特金森发动机有着非常明显的区别。
VC-TURBO的可变行程并不能在一个循环里实现活塞冲程的改变，也就是说它不能做到进气冲程比做功冲程更短的设计。而是在一定范围内持续的改变发动机压缩比，让引擎在大缸径、短冲程做功与小缸径、长冲程做功之间切换，以此在保证动力输出的情况下，改善了低负荷运行时发动机的燃油经济性。
由此可见，日产所谓的超变擎，变的是引擎的压缩比，而没有改变循环结构。
至于这台引擎宣传的双循环模式，指的是通过晚关进气门的方式实现膨胀比变化（吸进去的可燃气体被顶回去一部分），这种循环更接近米勒循环，而非阿特金森。
总结一点：VC-TURBO之所以能实现大动力与高经济性双重目标，是因为他们将引擎的高负荷运行与低负荷运行方式彻底分开，在大动力请求时，连杆机构会改变上下死点的位置以降低压缩比（8:1），从而实现高增压值、大动力输出模式。而低负荷运行时，则会增加压缩比（14:1），降低增压值，实现稀薄燃烧以减少油耗。
