本期的66款公交新品包含1款NG车型，即成都客车的CDK6850CEG6R城市客车，搭载潍柴扬动WP4.6NNG200E60国六气体机。其余的新能源车型保持了BEV九成以上的占比，FCV持续超过HEV势头。
今年1-7月城市公交市场的新能源占比为93.8%，比2019年的96.2%略有下滑，主要是重庆市的海格客车KLQ6905GAC6和中车恒通CKZ6710NB5近三百辆贡献所致。回想起当年公交公司连拥有自己的场站都是奢望，多只能在路边停车，如今在电动化补能需求的带动下，专属充电场地也迎刃而解，一些城郊和农村地区也率先融入这一网络，再也不用过渡性质的HEV“说事”。
随着基础充电设施的日趋完善，越来越多的公交公司都选择了BEV，若再能解决加氢站的问题，公交的全面电动化将彻底实现。
城市公交客流具有早晚高峰期的通勤化局部集中、多数分散特征，受客流潮汐式和整体下滑的影响，目前在产品选择上呈现有升有降的趋势：大型公交10米替代12米，中型公交8.5米替代8米，而本期公交新品亦是当下市场喜好的典型案例。
具体而言，10.5米已成为公交的第一选择，三种NEV技术路线都有覆盖，已逆转此前的12米、成为大型公交的领跑者，公交公司也不再刻意追求以前因车长带来的高端形象，转而采取新型内外饰风格和配置上的调整，可理解为由外及内的口味转变。
中型公交作为绝大多数城市的最爱，虽然市场依然倾向于补贴下限的8米，但近一年来的8.5米增长极快，如今二者在6-9米的中型公交市场中只有不到10%的份额差距，而且在产品发展方向上完成了大容量、长里程的转变，这对于意图介入中型公交领域的车企也是强烈的提示。
此外的6.6米小公交依然是客车行业追求的热点之一，尽管只在中型公交市场中占比一成，但伴随销售渠道下沉、新市场开拓，更受区县公交青睐，也是车企不错的选点。
关于公交细分长度的选择，尽管绝大多数是传统的四种长度，但出于造型因素、整车布置或新式结构的要求，部分车企也会选择略长的车身以获得额外的空间。例如公交行业的10.8米是笔者参照座位客车启用的长度段，实际指的是车长在10500mm到11000mm间的产品。
关于造型因素，比如成都客车的“熊猫车”CDK6110CFCEV，就是由于前围凸起的“熊猫鼻子”增加了额外的100mm，进而导致了整车长度调整为10700mm；又如本期陕西秦星的燃料电池SYD6110GFCEV，便是基于10.5米纯电动SYD6103GBEV演化而来；比较极端的如本期南京金龙NJL6113FCEV1，虽然轴距只有常规水平的5.4米，却由于前悬带角窗的“子弹头”造型结构，使得整车长度增加到10990mm，亦属此类。
另外，近期业内流行的大通道平地板和盘毂动力的盘式电机，也促使了电动车后轮后开门结构的出现，在采用常规轴距尺寸的基础上，通过增加后悬尺寸实现整车布置形式的转变，进而拉长车身长度，也是跨级别设计的来源。一般来说，虽然增加车长是万不得已的措施，但这点看似不起眼的额外空间对于设计人员却是“真香”，在总体布置时可赢得一片广阔天地。作为高度应用集成的商用车产品，各大客车企业始终在空间利用上做文章，能否在有限空间内实现总成布置的最大化，既不干涉也不盈余，这就是需要客车设计人员发挥聪明才智之处。
