对于麦弗逊式悬架，有得必有失，减振器弹簧总成支柱作为一个悬架连杆，会带来一个问题。减震器是有外部筒身与活塞杆，在悬架压缩和承受侧向力的时候，会有一个弯矩作用与减振器器筒身会与活塞杆之间，像是在掰减震器，这会导致整个减振器摩擦力的加大，影响了舒适性，有文献说会引起3~5Hz的choppiness。同时，侧向力加剧了减振器密封圈的磨损，最终可能会导致密封失效。所以现在工程上通过偏心簧和弹簧盘偏置的设计抵消这个弯矩。
3.4 外倾梯度非线性
在车辆过弯时，负的外倾角能够给轮胎提供额外的侧向力，称为camber thrust。由于麦弗逊悬架的转向节与减振器桶身是固接的，两者相互间是没有自由度的，转向节旋转，减振器也跟着转，在减振器自身圆柱副的基础上，塔顶内安也有的轴承帮助旋转；转向节上跳，减震器也压缩，同时轮心会随着主销的后倾和内倾，向后和向内移动。这种运动特性导致了麦弗逊式悬架另一个问题，该问题对操控性能影响较大，即车轮上跳，即悬架压缩过程中无法获得线性的外倾增益。
某前麦弗逊悬架外倾梯度曲线
某双横臂悬架外倾梯度曲线
从专业角度，camber thrust提供的侧向力只占轮胎侧偏刚度的约十分之一，所以麦弗逊悬架外倾梯度的非线性对整车过弯性能影响并不是那么大。Mustang前悬架也都是麦弗逊悬架。所以不要再说麦弗逊悬架性能不好了，况且我觉地麦弗逊悬架车型乐趣更多，开车的乐趣就是不断游走在轮胎摩擦边缘上。