这种变化并未改变中控台的基本区域关系，依然要选择出风口与中控屏的相对位置。奥迪和捷豹选择了出风口在最上方，中控屏与功能屏更贴近，但也限制了各屏幕尺寸的增加空间，更方便操作和习惯，却可能不是国人所追捧的。
大幅增加屏幕尺寸的手段，其实也无非三种。
一是像特斯拉那样，尤其是Model 3/Y，将中控屏尺寸增大到极致。二是像理想ONE、智己7、宝马i系列，以多块尺寸相近的屏幕组成多联屏。三是像蔚来、福特Mach-E，主要靠竖屏或近似竖屏的方式来扩大显示面积。
当然这三种方式有时也会被混合使用，比如奔驰EQS、高合，相当于结合了竖屏与多联屏两种属性。
对于单一超大尺寸横向屏幕，当尺寸增加到一定限度，往往需要向下压缩空调出风口面积。否则大尺寸屏幕过于靠上会遮挡视野，向下移动又可能侵占横向腿部空间，远离驾驶员位置又不便于触控操作。
魏牌摩卡、smart 精灵#1还能将屏幕设计在出风口上方，而深蓝SL03、极氪001、小鹏P7等则进一步压缩了出风口体积，多采用类似特斯拉的隐藏式出风口。
横向跨度更大，还使得屏幕右上侧在行车过程中的安全触控难度大大增加。为此深蓝设计了可左右旋转的主屏，来兼顾主副驾使用。
多联屏限制了单块屏幕的显示面积，尤其是垂直高度有限；对于横向三联屏，如果要兼顾中央屏幕主副驾操作，则屏幕右侧驾驶员很可能无法触及。
宝马i系列因为无副驾屏，将中控屏幕以柔性方式向驾驶员倾斜；零跑将中央屏幕做成阶梯状凸起，一定程度上解决了这一问题。
每一种屏幕布置方式都有自己的优点、局限和权衡，并不存在一种绝对完美的车载屏幕布置方式。
物理按键，有限复辟
车企们尽一切所能，或多或少做出一些妥协，只为了让车内屏幕的总面积增大、再增大一些。然而今天面对动辄十几英寸的超大屏幕，“行车过程中究竟能用来做什么”或者说“再大那么几英寸究竟对哪些应用有质的提升”，依然是个无解题。
手机屏幕这些年来不停增加尺寸、缩减边框、增加屏占比，根本原因之一是我们今天几乎没有任何事能让目光离开智能手机，而这在车机上不仅仅是不存在，甚至是必须反过来。
莫须有的原因之二，如果回忆一下为何当初5英寸手机我们都嫌大，而今天动辄6.7英寸也觉得不够用，再打开一些平日里常用的主流App，截图看一看某个页面上有多少面积是被无用的banner、直播框、借钱入口、红包挂件所占据……
车内屏幕是完全不同的境地，完全无法与手机屏幕越来越大的趋势相挂钩。智能手机宁可为了屏幕尺寸大一圈而抛弃物理按键，是“要放进口袋”的体积硬指标与“屏幕尽可能大”的冲突。而车内屏幕自然是越大越好，但真的紧迫到了容不下哪怕一排物理按键的地步吗？
显然没有。奔驰新一代S级主屏下方就布置了一排实体按键，如果去除当然能进一步让屏幕面积向下拓展，但程度之小几乎不会对显示信息量造成可感知的影响。
更何况，智能手机就真的放弃了一切物理按键吗？那些高频、快捷的操作：锁屏解锁、音量大小，在全触屏发展了十余年后依然是以物理按键形态存在着。即便是大屏科技感爱好者的圣殿，其实也遵循着“不走极端”的原则。
回到车载大屏，人们追求越来越大的屏幕面积，却并没有与之匹配的应用场景和应用需求——既无法在（占据用车主要时长的）行车时间段投入大量注意力，也不存在非依赖车载屏幕不可的生态应用。
于是更大的车载屏幕，所带来的利好往往被导向可实现层级更少的菜单UI。然而尴尬的是，车机UI中层级增加、占据面积的一大原因，也正是许多高频功能被强行整合进了UI成为虚拟按键。高频次、急迫性功能，或许有必要让物理按键有限度的复辟。
车载大屏在以各种方式近乎做到塞满座舱之后，显示面积的增大速度已经远远超出了现实应用之所需，超大屏幕面积不能总是用“停车充电时看电影”这样的非移动场景来搪塞。
车载屏幕真正意义上成为智能手机式的所谓移动终端，早日实现全自动驾驶几乎是唯一的可能，否则单凭停车时、副驾娱乐，而始终不覆盖驾驶席个人的出行过程，这不足以撑起一个所谓“终端”。倘若这一愿景过于遥远，那么大概有必要思考一下，怎样从“足够大”转向“更方便”了。
