施文韬表示，大众汽车将专注于核心车型，优化工厂的产能利用率。重点在于降低运营繁复性，减少车型数量，简化销售模式，取消不必要流程，并优化两个平台的产品和生产——横置发动机模块化平台（MQB）和模块化电驱动平台（MEB）。
例如Arteon（国内取名大众CC），2022年在美国的销量下滑了69%，仅卖出了1742台。从数据上看，大众CC在国内市场的销量也不尽如人意。今年5月，一汽大众CC总共仅售出了2606辆新车。
例如，相比第七代高尔夫，ID.7的车型款型将精简99%。
第三件事祸起CARIAD，软件问题成为众矢之的，狼堡显然急了。
CARIAD是在大众集团前任CEO迪斯力推下成立的独立软件公司，负责软件和智能技术的研发。设立之初，定位于“关乎集团转型核心部门”。然而， CARIAD 对集团多品牌的软件交付不力，且亏损严重。
有一个更精辟的总结是，CARIAD 不仅事没干好，还花了很多钱。《Business Insider》德文版甚至以《狼堡软件地震：大众首席执行官奥博穆将驱逐IT子公司CARIAD的整个董事会》为标题率先爆料。
5 月 8 日，大众中国发布公告称，大众汽车集团旗下软件子公司 CARIAD 的监事会批准了公司的全面调整计划。除首席人力官 Rainer Zugehör 之外，CARIAD 董事会全被换血。
第二件事， 上海车展期间大众集团的庞大参展团，那几乎是高管的一次集中考察。
第一件事，在今年的“投资安徽行”启动大会上，大众安徽宣布，将继续投资安徽合肥，计划总投资约231亿元人民币。
这四件事之间的关联是什么呢，即大众汽车集团颇有迫在眉睫的压迫感，关于市场、回报率、平台、降本增效以及软件业务和电动化。
以丰田为代表的日系近期也是动作不断，甚至饱受争议。
6月15日，丰田公司在丰田中国新技术说明会上对外官宣，全固态电池将作为BEV车型电池，计划于2027~28年实现量产化。这种全固态电池充电10分钟，就能行驶约1500公里，而且电池耐用年限可达10年左右。
副社长中岛裕树表示：“已经找到很好的材料”。如果实现实用化，将有可能改写EV市场的势力版图。
显然，丰田一直憋着一股劲儿。
有一种观点认为，全固态电池将成为日本车企撬动后EV时代的最大武器。也有业内分析人士表示：“德系、日系如果在固态电池上有大突破，能够量产，那么在电动车赛道第二阶段有可能打个翻身战”。
的确，在全固态电池的研究领域，日本汽车公司也是一直处于全球领先的地位。丰田拥有的专利多达1000多项，是第2名专利数的3倍。早在2020年，丰田就推出了全球第一辆使用全固态电池的试验车，并获得了车牌。