至此可能还有人有疑虑：如果朗逸在车门上也加上密封条，会不会效果更好呢？确实如此。然而懂车型设计的人都知道，十万元级别的车在资源分配上要讲求“合理均衡”。由于朗逸的车身工艺好，车门上无需密封条就能达到这一级别车型的要求。如果在这个基础上仍要迎合一些人的误区，额外装配密封条，增加的成本也会自然而然地转嫁到消费者身上
那么同级别的竞品为什么又要在车门上增加密封条呢？因为大多数厂商在这个级别的车型上，车身的制造工艺达不到大众的水准。如果不用更多的密封条，它们的气密性会达不到这一级别车型的设计要求。
因此这个环节可以得出一个小结论：朗逸的密封条少，恰恰佐证了它的车身工艺优于竞品。论成本，高精度车身制造工艺的成本，是加个密封条的数十倍、数百倍！
覆盖件厚度决定隔音效果？别逗了！
文章中还提到，朗逸的一些部位车身覆盖件厚度一般，因而得出朗逸的隔音效果肯定不会好的结论。
还好，这位工程师没有犯“覆盖件厚就安全”的低级错误。然而以覆盖件厚度来判断隔音效果就内行了吗？结论是同样是贻笑大方。
作为一名汽车工程师，我可以负责任地告诉大家：一款车的隔音是一套非常复杂、考验功底和资源投入很大的系统工程，绝不只是靠一些覆盖件的薄厚或者简单的隔音材料多少决定的。
简单地说，一款车的NVH（噪音振动控制）涉及到车身刚度、车身工艺、空气动力学，以及密封性、关键环节的静音工艺（即哪个部位用隔音材料、选择什么材料、用多少）等方方面面。以上所有这些，都是需要进行反复的设计、测试和调校的。它不仅涉及到一款车的研发投入，同时也关系到设计者和工程师的经验。
具体看朗逸的隔音设计。首先气密性远超竞品，这个前面说过了。朗逸的车身工艺、车身刚度、激光焊接工艺等，也应该众所周知。然后再具体的静音环节，朗逸有8处12块的隔音发泡设计。作为对比，我这里还有一组思域的数据，它采用的是5处9块隔音发泡设计。
