具体来看，这套DRIVE PILOT需要在宽度适宜的高速路段，以每小时60公里的速度启用有条件的L3自动驾驶模式。尽管智能辅助驾驶也是有条件启用，只是限速不做太多限制，但L3级别的自动驾驶意味着驾驶员可以「适当分心」，把一定的注意力放在其它事物上。
在未来，奔驰还计划进一步升级自动驾驶系统，使其能够以每小时130公里的速度行驶。
中国的交通和路况错综复杂，小通相信即便是开了30年车的老司机，都不一定敢拍胸脯说自己「绝对没事」。
人们对智能辅助驾驶、自动驾驶的担忧自然比人类驾驶员要更多，自动驾驶系统对周边环境的判断和决策，在某些程度上跟真人稍有差距。比如临时占道施工，避让雪糕筒、杂物，又或者是驶入划线不清晰等路况不佳的道路，甚至车与车之间的「博弈」，真人司机在判断力和主动性上更占优势。
重视本土化的奔驰，将本土化工作的重心放在了适配中国标志线、施工区、公交车道和抄袭车道等特殊车道上。而拥堵时经常遇到的加塞场景，奔驰表示还将不断优化场景逻辑、算法和参数。同时，奔驰还打出了「出了事故我负责」的旗号，自动驾驶生效时，允许驾驶员双手离开键盘，即便发生事故，奔驰作为车厂也会负责。
要是应对国内的「电动自行车大军」，不知道车企要如何应对呢？
对于生在中国市场的新势力，应对国内路况和特殊车道更得心应手，智己汽车没有官宣更多关于自动驾驶的细节，但小通相信，包括智己在内的新能源品牌，已经做好了迈向新时代的准备。
但我们对L3及更高级别的自动驾驶，暂且不抱太大希望，且不说自动驾驶技术面对真实路况会不会有「水土不服」的情况，几家车企刚拿到路测牌照，还需要在对应城市对应道路上，启用「有条件」自动驾驶测试，距离真正的商用还有很远一段距离。
相比之下，高阶智能辅助驾驶具有更高的普适性，平民车型也能拥有多项L2级辅助驾驶，实现了智驾领域的「平权」。很显然，即便在L3级自动驾驶落地的前几年，高阶辅助驾驶都是智能化的主场。
路测牌照的落地，只是L3级自动驾驶起跑的信号，意味着车企研发的自动驾驶系统，被允许拿到特定的公路上进行测试，距离正式落地商用，其实还有很远。
我们相信科技发展的飞速，只是车企技术累积、迭代再到爆发，必然存在一个过程。
奔驰的自动驾驶技术起源可以追溯到1986年的「普罗米修斯计划」，当时还是很基础的自适应巡航测试。经过数十年发展，奔驰集团才具备了L3级别自动驾驶的技术储备，可以说，车企很早就预料到了自动驾驶的未来，并在我们不知不觉中悄悄布局。
