五一期间百度Apollo在北京首钢园开展了国内第一个Robotaxi收费项目。根据《每日经济新闻》的体验报道，里程800米，用时2分钟，固定票价30元，相当于北京出租车的近3倍。并且听上去更像是一个“园家乐”项目，乘客无法指定路线，只能在几条固定线路中选择，主驾上虽然没有驾驶员，但副驾驶还是安排了安全员值守。
这和理想中的商业化还是相去甚远。最终Robotaxi的价格是要低过人力驾驶出租车的，这是优势所在，也是愿景所向。今天网约车、专车服务，包括管理在内的司机成本占总成本的约七成；而自动驾驶的所有成本都在下降，并且会进一步下降。
仅从以上两个维度来说，算得上商业化的目前业界还是只有Waymo。不仅“无人侍乘”，还比当地的Uber要再便宜一点点。即便如此，前路也是长得要死。
上周，一个Waymo老打车人、油管UP主JJRicks发布一个日常亲测视频。行程中，Waymo需要右转进入一个多车道道路，其中一个车道施工关闭，被雪糕筒围起来。没想到Waymo遇事不决，卡在路中间，并请求远程团队介入，期间断断续续开了一点，最终还是等人工辅助开到目的地。
Waymo方面给出的解释是，远程团队反馈信息错误才导致Waymo后来无法继续。但是让人略有质疑的是，在这个深耕多年的城市，一个日常封路的场景还需要这么劳师动众的解决，至少是不太可靠。尽管那位UP主强调，在那之后的七次行程都毫无问题。
而即便体验无可指摘，本身也不能证明个锤子。Chandler是凤凰城郊区，人口稀少，交通简单，相当于自动驾驶的新手村，学习效率并不高，并且住在这里的先决条件就是要有车，所以叫车需求也不高。于是上周，Waymo向加州申请在旧金山载客运营的许可，不过该申请是带有安全员的收费服务。
而这，已经是目前业内最体面也是最前面的商业化项目。
路线？对不起没有路线
商业化延宕远超预期，让Waymo在过去两年的估值严重缩水。相比1750亿美元的高点，2019年缩水40%，2020年缩水85%。
在自动驾驶圈内，关于Robotaxi的意见也颇有分歧。近期最为强硬的反方，来自华为ADS的负责人苏箐。他在媒体采访时“表达过一个个人立场”——“你打死我，我也不会去做Robotaxi。”
在苏箐看来，Robotaxi是一个结果，而不应该是商业目标。这是个最难的问题，技术上需要扫掉所有的Corner Case；而在所有事都完美之前，一定有一个漫长的不完美的过程需要接管。这个过程非常非常长，需要大量的车，几十万几百万辆车跑N年，直到数据告诉你可以了，你才可以。
“最后达到Robotaxi的，是做乘用车的人，那个市场一定是我的，但不是现在。”
话糙，但符合大致的业界判断。五年内Robotaxi都不太可能实现商业化；像滴滴程维曾表示，要做持续投入至少十年的准备。
提到商业化落地时间，小马智行的言辞也是模糊的，什么不是一个0和1的关系啦，是有阶段性的啦，随着行业发展，会有更多的技术和产品的啦……楼天城和彭军在专访时提出一个观点，还是表达了态度：
自动驾驶还是一个新的科技，完全可以有不同发展路径的尝试，而且没有对错之分，甚至没有好坏之别。新兴科技的发展不是线性的，严格来讲，发展路径只是做事情的一种思路，根本上是我们投入多少资源、关注去推动。
有些变化一定是超出预期的。最初他们决定由Robotaxi切入，是考虑到财务上，比起普通消费者，自动驾驶技术先落地Robotaxi，成本管控上或许更容易。但是过去两年，私家车上对智能化的需求猛增、成本猛低，打开了一个应用的新局面。
但是Robotaxi的一些优势是还在的。比如技术完成度上，私家车上无论搭载何种智能技术，以人机共驾为前提，出发点是驾驶员还是要对他的行为负责；而Robotaxi则是要让虚拟司机承担更多的任务和责任。
虽然在眼下的法规、场景框架下，大家体验上差不了多少，不过小马指出，早期技术比较初级，容易在短时间内开发出来，但越往后越需要看更大维度上的表现，更大的区域、更复杂的时段、更长的里程和更多的次数上，每家的处理能力还是能够看出差别的。
今天的自动驾驶已经过了处理常规场景的阶段，而是要考量在极端情况下的能力和安全性。此外，车最终是要能够量产的，达到车规，实现没有任何失误。
“自动驾驶是一个复杂的系统工程，不是说招几个软件工程师或者AI专家就可以打造出来的。打造安全的技术，需要很多的数据积累、场景发展和软硬件结合。很多的主机厂都希望自己拥有这个能力，能不能做到，是另外一回事。”
好像有些阴阳怪气，但是作为业界著名的路测刷子，小马有这个立场这么说。
他们在中美五地开展运营，每个地方都有各自的特色，也能训练出不同的能力。比如很多大雨天气是在广州测试的，因为广州是亚热带季风气候，一年三分之一到一半的天气是雨天；其中南沙区还不禁摩，摩托车各种上主干道，这些场景对于数据收集和技术发展也有很大帮助。再比如北京有很多无保护路口，上海有很多窄路，北美则是高速。
就像人的学习过程一样，在北上广开过车，再去其他地方适应时间就会短很多。小马以此增加系统的泛化能力，也好降低日后扩展开城的工作量。
他们是仍旧在往规模化的方向奔跑。以这一代的自动驾驶车辆来说，基于雷克萨斯RX450h打造，是小马建立的首条L4自动驾驶规模化产线，在生产时间、成本、稳定性方面实现了优化。
与此同时，他们也在谋求更大的生存机会。在去年成立了卡车事业部，双线业务发展。乘用车上发展出来的虚拟司机的能力和技术，在商用车上是相通的，很多难点也是相同的，研发上可以形成反哺。
其单件的投资回报率更高，落地可能性也更高。卡车的场景相对简单，大部分时间在高速上，并且尺寸更大，也就可以容纳下更大的算力、更好的视野、和更多的传感器。实际上早期不少创业公司，在遇到瓶颈之后都转向商用领域。