此前，小马智行已经在广州南沙区开通了同款服务，覆盖300平方公里，包括高铁站、港口码头等交通枢纽，政务中心、体育馆等公共设施，以及重点的商业中心和居住区；并计划好下一步将在上海（嘉定）启动。此外，他们在美国加州尔湾和弗里蒙特也有开展。
我在亦庄格兰云天酒店附近小小地绕了一圈，很遗憾没碰上特别的考验，但可以粗粗领略到路线的挑战，比如有较为复杂的路况，并不轻松的车流，以及一些不规范混行的情况。车上有安全员，而全程无接管。
老实说，感觉和上次在上海金桥的华为体验（《华为自动驾驶：被撩八百遍依旧烫嘴的大国重器》）差不多，只是全程更丝滑一些，没有冲冲的重刹。不过这么说恐怕双方都会不大乐意。
小马会觉得自己被降维了，按级别Robotaxi好歹也是L4的技术，和“人机共驾”为前提的技术不可同语；华为也会觉得自己被低估了，Huawei Inside车型计划年内交付，马上将有朋友为它买单上路。
相比之下，小马乃至所有Robotaxi的商业化都还得再等——很久。目前小马家的Robotaxi服务，其实相当于公测体验，普通群众如想使用，须在下载APP之后填写调查问卷申请邀请码，才好在指定区域（北京亦庄、广州南沙、和上海嘉定）安排行程。
这挺符合路人们对Robotaxi的印象：在新闻里吼过八百遍“未来已来”的科幻，实际上不是在“测试”就是在“示范”——换句话说，好像很牛B，但没个锤子用。
距离革命成功还有八百条街？
Robotaxi一度是走在潮流之巅的项目。
2016年，业界就出现了第一批对外开放的试验性小车队。概念很骚，资本爱撩，几个头牌大佬疯狂起势：Waymo从谷歌独立出来，通用把Cruise收购进去……包括小马智行也是在这一年成立的。
然而商业化的进度条要远长过心理预期的保质期。2018年开始业界几个落地计划跳票之后，就没什么质的飞跃。和商业化沾上关系，都是等到去年10月，Waymo终于在亚利桑那州Chandler市向普通群众提供没有安全员的Robotaxi收费服务。
划线的这两条是够得上初级商业化门槛的关键指标。你可以很长时间不挣钱，但是至少要贴靠真实应用的模型。
Robotaxi就是要“无人”，而无不无得上得看政策。国内一些地方在逐步放开。比如自今年1月以来，在深圳坪山区，AutoX就在向公众开放没有驾驶员/安全员的Robotaxi服务，这是国内首个真正“无人”的Robotaxi。
各地的管理方案会差很多。北京到去年底才首次允许在公开道路上进行无人化的自动驾驶测试，百度Apollo拿到了首批5张无人化路测（第一阶段）的通知。
并且申请有门槛，准入有细分。无人化有无人化的申请，载人有载人的申请，分阶段累计经验值，升段解锁规模和进程。比如首次申请无人化，最多不超过5辆；无人化测试里程超过4万公里且无发生责任交通事故及失控状况，才可以申请增加数量。而载人测试，要到第二阶段才可以向社会开放，要为每个人头购买不低于200万元的座位险或者商业保险，而直到第三阶段也必须配备安全员。
根据北京的路测报告，截至去年，仅有百度和小马智行获得北京载人牌照，百度43辆车到第三阶段，小马5辆到第一阶段，仅向内部人士开放。今年，小马智行才得以向公众开放，并在4月又拿到了30辆车的载人测试牌照。
图片来源：智能车联产业创新中心
我们成天听到各地像倾销一样在发放路测牌照，实际上里头支持Robotaxi试运营的牌照并不多。根据上海的路测报告，去年也仅有滴滴和AutoX有载人试运营，都必须配备安全员。
其次再看技术。业界对“摘人”的呼声不小，认为政策该和技术同步起飞。但眼下偏保守的准入政策，倒真不好说是限制规模发展，还是反馈技术水平，以进一步兜底安全性。毕竟难例仍是自动驾驶的长期问题，大家都可以大吹自己技术先进，但没人能打保票“无人”负责。