5年后，雷贾尼有了跳槽的想法。很快有一个“历史悠久”的公司找到他，说有一个涡轮专家的岗位。雷贾尼答复，先说清楚到底是哪家公司再回复。不久之后，兰博基尼工程师，Miura之父保罗·斯坦查尼打来电话，希望雷贾尼相信他，邀请他去工作。
这份神秘工作并非来自兰博基尼，而是罗马诺·阿尔蒂奥利的布加迪品牌复活项目。雷贾尼工作开始之后才得知，自己是全世界最快速、冲击力最强的超跑项目的二号员工。
望着布加迪EB110的发动机舱，雷贾尼喃道：“对我来说，这里才是真正的学校。”即使停在历代兰博基尼周围，布加迪的存在感同样独一无二。
工作从一张白纸开始，雷贾尼面对全新挑战，他将主导开发全新动力链，打造3.5L V12四涡轮60气门发动机。为了让动力链更紧凑，变速箱与曲轴平行安装，放在一个铸造外壳当中。并且四驱系统也是全新开发的。
雷贾尼回忆，当时团队很小，从有想法到做出实验部件，再到测试，解决问题的流程特别快，就像研究所一样。
然而布加迪设定的目标远高于市场需求。1995年，雷贾尼在布加迪破产之前跳槽，考虑进入法拉利开发F1发动机之后，最终选择了兰博基尼。
雷贾尼在兰博基尼第一份工作中，参与研发了原本作为Diablo后继车的Canto。当时项目被称作147。然而，当时兰博基尼的经营情况也不好。
考虑到成本，雷贾尼希望兰博基尼使用现有动力链研发新车。考虑过宝马和福特以及奥迪的动力链，由于新车使用四驱系统，奥迪A8使用的4.2L发动机最为合适，只要旋转180度即可。
于是雷贾尼前往德国因戈尔施塔特，与当时的奥迪CEO见面交流。后来，奥迪对兰博基尼项目越来越感兴趣。直到将收购兰博基尼的提案，交给了大众集团董事长皮耶希。
1998年加入大众集团之后，兰博基尼有了开发Diablo的预算。卢克·唐克沃克以首席设计师的身份设计了Diablo，2001年正式发售。
另一方面，正是以奥迪收购兰博基尼为契机，兰博基尼打算推出一台小·兰博基尼，采用全新设计的V10发动机。
雷贾尼回忆，当时皮耶希认为兰博基尼不能使用量产发动机。即便如此，为了降低成本，Gallardo还是使用了不少大众集团的部件。
2003年发售的Gallardo销售成绩喜人。2012年停产前，总共生产了14000台。这一数字超过了兰博基尼历史总产量的一半。
雷贾尼最自豪的兰博基尼车型，是Murcelago的后继车型，2011年发售的Adventador。Adventador不仅采用了诸多先进技术，也是雷贾尼第一款以总工程师身份负责开发的车型。继承Murcelago的路线开发一款新车，既不容易也不安全，Adventador的任务是革新。
Adventador在碳纤维单体壳的基础上使用推杆悬架，可以说是超跑最佳结构。ISR变速箱缩短了换挡时间，但依旧是一款单离合变速箱。雷贾尼回忆，当时也尝试过双离合变速箱，却因太重而放弃。雷贾尼清楚记得，当时向董事会提案ISR变速箱时，都说风险太大。后面的故事我们都很熟悉了，直至2022年11400台Adventador下线，比当初预计多两倍。
开发团队为了证明ALA主动空气动力学系统的性能，Aventador SVJ前往纽北进行圈速测试，创下了量产车最快圈速记录6分44秒97。雷贾尼看到成绩时直言，这成绩根本不可能做到。纽博格林驾驶教练段金雨回忆，与当时的兰博基尼官方测试车手有过交流，在车手看来Aventador SVJ做出成绩的一圈已经达到极限，几乎不可复制。
