Cayenne涡轮-电机

90°的V型夹角，虽然不像水平对置，或者法拉利搞出的120°那样低重心。但对于V型发动机而言，已经算是在重心、尺寸等方面的“完美”选择。而且要在90°夹角内放置两颗涡轮，也是极其考验设计水平与散热效果的存在。这方面，更大夹角完全没压力，而更小的夹角，则会采用传统的“外挂式”涡轮。

至于为什么保时捷如此在意4.0T V8的尺寸，我看到很多说法是给电气化改造留下冗余。但是从对奔驰AMG的M177（M178）解析我们也能看出，这套内燃机设计变化可以从根本上提升发动机的“呼吸效率”，从而提升性能和能耗表现。总之，集成化并非电气化的专属，在内燃机部分，亦是如此。

而且保时捷插混系统的电气化部分，对于发动机舱内的空间需求理论上并不大。因为无论是Cayenne还是Panamera，其变速箱都是与采埃孚深度合作的产物。如果说Panamera的PDK还需要采埃孚花心思去融合电机，那Cayenne身上的8AT变速箱在结构上完全是驾轻就熟。有关采埃孚8AT集成P2电机的技术，我们已经聊过很多次了。总之，保时捷的插混技术仍然与大多数欧洲车企一致，采用的P2单电机方案。在纵置布局下，它侵占的主要还是原来变速箱部分的位置。