今天要举的这个例子，曾经就有这种嫌疑。作为保时捷最为功勋卓著的车型，甚至可以说没有之一。保时捷Cayenne早在2014年，就在国内推出了插电式混合动力系统的产品。这可是近9年前的事情了，当时国内可没有这么多绿牌车在路上行驶。不过，当时电气化部分的技术也不可同日而语。在NEDC工况下，仅仅36km的纯电续航里程便是佐证。于是，初涉插混的保时捷Cayenne，仍然具备一台搭载经典3.0T V6机械增压发动机的“老派”超豪华SUV。
直到2019款车型出现后，100kW的电机功率与51km的纯电续航里程（NEDC），已经让电气化部分，成为保时捷Cayenne插混车型身上不可忽视的一股力量。但相对应的，其内燃机被“降级”为那台更为熟悉的2.0T。毕竟，电气化部分强大了，内燃机就可以削弱了。性能依旧在线，价格还能下探。于是插混版本的保时捷Cayenne，顶着一台四缸发动机，长期扮演着产品线中的“守门员”位置。直至刚刚推出的新款Cayenne Turbo E-Hybrid出现。
其实，但凡把保时捷Panamera插混身上那台2.9T V6发动机，拿来做保时捷Cayenne插混的内燃机部分，估计后者的境遇也不至于“尴尬”。但这次新款保时捷Cayenne选择了直接一步到位，祭出了看家的4.0T V8双涡轮增压发动机。虽然它不是刻上家族基因的水平对置发动机。但它的气缸数量，以及性能潜力无疑是保时捷如今所有产品线中最出色的。是的，比保时捷911顶配那台3.7T水平对置发动机还要出色。而且理论上，Cayenne这种体型以及市场定位的产品，对于水平对置的特点需求其实也并不强烈。
回到这台4.0T身上，倒不是说唯气缸数或排量论。之所以前面提到那台2.9T V6，也是因为两者实际上是同代产品。甚至可以说，它俩在底层技术上，基本只有两个气缸的差距。而吸引人的，便是这所谓的底层技术。
先来罗列一下吧，V型发动机排布，90°夹角，双涡轮集成夹角内侧（反置布局）。是不是很熟悉？成都车展上刚聊过的奔驰AMG的M177（M178）发动机，也是这套技术路径。对了，扛起AMG 63大旗的，也是一款4.0T双涡轮增压V8，这也算是各家殊途同归了。
90°的V型夹角，虽然不像水平对置，或者法拉利搞出的120°那样低重心。但对于V型发动机而言，已经算是在重心、尺寸等方面的“完美”选择。而且要在90°夹角内放置两颗涡轮，也是极其考验设计水平与散热效果的存在。这方面，更大夹角完全没压力，而更小的夹角，则会采用传统的“外挂式”涡轮。
至于为什么保时捷如此在意4.0T V8的尺寸，我看到很多说法是给电气化改造留下冗余。但是从对奔驰AMG的M177（M178）解析我们也能看出，这套内燃机设计变化可以从根本上提升发动机的“呼吸效率”，从而提升性能和能耗表现。总之，集成化并非电气化的专属，在内燃机部分，亦是如此。
更大电机、更大电池，填上P2短板而且保时捷插混系统的电气化部分，对于发动机舱内的空间需求理论上并不大。因为无论是Cayenne还是Panamera，其变速箱都是与采埃孚深度合作的产物。如果说Panamera的PDK还需要采埃孚花心思去融合电机，那Cayenne身上的8AT变速箱在结构上完全是驾轻就熟。有关采埃孚8AT集成P2电机的技术，我们已经聊过很多次了。总之，保时捷的插混技术仍然与大多数欧洲车企一致，采用的P2单电机方案。在纵置布局下，它侵占的主要还是原来变速箱部分的位置。