为了适应“中国速度”，跨国公司也在给中国市场放开更多的权利，以大众汽车集团来说，中国团队可以根据实际情况快速做出决定，在本地进行零部件或技术的授权认可，“无需再像以前那样，请示9000公里以外的集团总部，没有语言障碍、没有时差，这给我们带来了诸多方面的优势。”
借助这次车展来华的机会，大众汽车乘用车品牌技术研发负责人Kai Grünitz特意体验了小米汽车，其整合智能家居及其他智能设备的生态概念令他印象深刻。“用户可以轻松地把手机上的数据同步到车辆中，这种一体化的生态系统非常吸引人，会让不少消费者感到兴奋。从技术层面来看，这也是我们未来考虑发展和寻求合作的一个方向，将日常生活与汽车的功能整合。”
康林松也谈到了奔驰在智能化领域的规划，“未来将是智能科技的综合较量，算力、传感技术、人工智能、高清大屏、云端互联，我们当然也会把这些功能配备到梅赛德斯-奔驰的车型中。未来，梅赛德斯-奔驰产品都会有超级计算芯片，会有更多的传感器，还有柱到柱的超级屏和超联屏。我们还会和合作伙伴开展数字化内容方面的合作，通过一系列汽车软件服务把大家带到数字豪华的世界。每一辆车上都将配备顶尖的超级计算机，运行着我们自研的MB.OS操作系统，可通过OTA实时更新，让梅赛德斯-奔驰汽车常用常新。”
硬币的两面
一方面，跨国车企在拼命追赶中国汽车智能化的速度，另一方面，他们也有自己的取舍，在本届车展上我们能明显感觉到，谈到智能化时代，跨国车企比本土企业更加谨慎，相比遥遥领先，他们更在乎的是落地效果。
以固态电池为例，当智己、埃安这些本土品牌大谈量产上车的时候，施德纳表示，至少在2030年之前，保时捷看不到固态电池大规模量产的可能性，“可能在这10年内会有小批量的固态电池的车型生产或者是半固态电池的应用。要达到量产水平，从成本和制造角度上来说还是有一些难题和瓶颈。”
而本土品牌比拼城市NOA开城速度的时候，康林松则强调“安全为先”的品牌DNA，“我们会继续开发L3技术并保持充足的技术储备，不过对于新技术的应用奔驰会经过全面的评估，会对其进行全方位的测试。我们宁愿在交付给客户之前多做一些测试，也不会高估技术的能力。因此，在行业里，我们会更加重视要确保安全。”