这次在赛道试驾了Cayenne Turbo E-Hybrid，在公路和山路体验了Cayenne S E-Hybrid。用了更大的25.9kWh电池和P2电机，Turbo E-Hybrid综合输出739马力、950牛·米，3.7秒破百。S E-Hybrid综合输出520马力、750牛·米，4.7秒破百。内燃机分别用的是EA825代号4.0T V8双涡轮增压（600马力、800牛·米）和EA839代号3.0T V6单涡轮增压发动机（354马力、500牛·米），电机输出均为177马力、460牛·米。
电机的输出，给了“高性能动力总成”一些新思路，尤其是近些年技术逐渐成熟之后，插混高性能动力总成带来的体验越来越美妙。在赛道试驾Turbo E-Hybrid，动力非常强劲，让这台2.6吨的SUV可以力大砖飞。而S E-Hybrid版本在日常使用，我觉得是最合适的版本，动力够用，也有声浪，电机部分解决了这台EA839低扭不好的问题。
保时捷喜欢在中期改款车型上，加一点猛料，这件事情在911系列中最为明显。比如第一次用PDK是997中期改款，第一次全系普及涡轮发动机是991中期改款，而接下来的992中期改款，就是不可避免的用上了混动系统。那这次第三代Cayenne的中期改款，保时捷拿出了什么？双腔室双阀门空气悬挂，取代了之前的三腔室单阀门空气悬挂。过去压缩可调，现在压缩/回弹均可调，理论上把舒服和运动的两极进一步拉宽。这套减震器也会在之后的全新换代Panamera上出现，是保时捷再一次在底盘技术上秀肌肉。