以《2023年度中国主要城市通勤监测报告》中所列超大城市平均通勤距离9.6公里为例，即日常通勤每天里程20公里左右，对于一台CLTC续航在100km左右的插混车来说，意味着若要保持纯电使用，理想状态下可能每3-4天也需要进行一次充电。若没有家充桩，使用公共充电桩大约需要30分钟，加上路途时间，大概也要占用车主一个小时的整块时间。
而如果放弃充电以馈电状态使用，不仅意味着电池所带来的成本、重量都被“浪费”，单纯从心理上说服自己不用更便宜的电而去加油，也是件不容易的事情。
我们统计了2023年中国汽车市场各种动力形式的车型销量份额，可以发现插混与增程车呈现了一条明显的上扬曲线，但却也有一条曲线一直保持着平稳——以丰田、本田为代表的HEV混动。
市场其实已经给出了答案，在插混快速增长的时代里，不需要外充电却也能获得类似插电混动使用体验的HEV混动，依然有着稳定的市场。
尤其对于在家/办公场所不具备固定慢充条件的用户来说，HEV混动或许是一种更为实用的选择。
事实上，第九代丰田凯美瑞2.0L混动版的综合油耗为4.2L/100km，相比插混竞品车型5.1L/100km的馈电油耗更低。
而和大多数人想象中不同的，是油耗降低并不依赖于更大的电池，第九代凯美瑞搭载的三元锂电池容量仅2.4kWh，相比动辄几十度的插混车来说，简直“没眼看”。
但正是这块小电池，和升级的小型化高转速电机、全新PCU动力控制单元一同，构成了第5代智能电混系统。
和新能源汽车大家熟悉的“三电系统”一样，第5代智能电混的升级本质也是更小的体积与重量，带来更高效率的性能表现。
更重要的，是这套系统一贯的可靠性的延续——以一套行星齿轮为核心的E-CVT结构远比变速箱简单，而无皮带、无发电机、无启动马达的“三无”发动机同样有着更简单的结构。简单，也意味着更低的故障率。
新一代E-CVT对驱动桥壳体优化设计，减重20%；使用的变速箱油在常温范围内粘度比自动变速箱油更低，从而减少阻力带来更好的燃油效率；而干式油底壳降低了动态油位，再次提升传动效率。
还有一些容易被用户忽略的细节，比如在低温环境下使用体验和油耗表现的稳定，比如更低的保险费用和保养成本，再比如高速低速都省油的表现，其实都可以将购车时多支出的那些购置税，以另一种方式节约给用户。
一个有意思的事实：HEV混动车的5年总拥有成本比燃油车和插混车都低，使用5年后以二手车出售，HEV混动车的总拥有成本比燃油车低1.2万元，比插混车低5800元。
智能化表现，好到不像一台丰田
相信在大多数人的印象中，和丰田聊智能化大概就像是“鸡同鸭讲”，但其实对于车机的“调侃”让外界有意无意忽视了丰田在智能安全领域的强大。
而在第九代凯美瑞上，丰田的现地化研发成果已经初见成效。不仅车机用上了8155芯片，还与华为深度合作，一贯表现优秀的T-Pilot智能驾驶辅助系统也实现升级。
作为感受最为直观的升级，车机大屏从UI设计到显示效果都达到了一线水平，同时支持“声纹识别+面容登录”、无需唤醒词的连续对话、普通话与方言混搭、可见即可说、远程操控家居设备、自建应用商城等功能。
还有一个细节，这台车机支持CarPlay、CarLife和HiCar三大平台的手机互联，可以满足主流用户的手机适配需求。
在实际体验中，或许这套车机系统还无法与理想、问界、小米这些头部企业看齐，但在语音识别准确度、响应速度、屏幕流畅度等方面，已经完全能够满足日常使用。
而另一个超出预期的则是AR-HUD，其显示效果非常出色，并没有单纯追求大尺寸和丰富的功能，但与实景结合的导航指示很清晰实用。
智能安全方面，5颗毫米波雷达、8颗超声波雷达、4颗环视摄像头和1颗前向摄像头的硬件搭载，进一步提升了车辆的感知能力，而TSS 3.0智行安全辅助套装全系标配，应对“鬼探头”、车道障碍物、误踩油门等驾驶中常见的风险都能做出有效应对。
比如当下用户最关心的AEB功能，第九代凯美瑞搭载的PCS预碰撞安全系统，采用三段式减速设计：警报、缓刹、再刹停，实现更稳定、细腻的体验。同时可以识别车辆、行人、自行车、摩托车、大型动物、道路构造物和施工场地，并且能对来自前方、追尾、转向、对向和路边侧面的碰撞风险做出应对。