2023年，能在20万价格区间取得月销量过万的只有比亚迪汉和海豹插混车型，其余的车型或受困于品牌影响力，或因为口碑问题，并没有取得太明细的成绩。比如和比亚迪汉同为中大型轿车定位的零跑C01，甚至比汉还要大一些，价格还要低一些，但是其销量并不佳，2023年全年累计销量为25085辆，月均2090辆。
在中国市场，中型轿车的年销量规模为300万辆，远低于紧凑级轿车500万辆的市场规模，但是，因为中型轿车售价更贵，利润也更高，一直以来都是传统汽车品牌利润和销量的重要支撑。
目前来看，中型轿车市场依然是合资品牌的天下。即使以大众和丰田为代表的合资品牌，在中国市场旷日持久的价格战中已经处于严重劣势的不利处境，几乎是时时刻刻被唱衰，整体市场份额也在不断下降。中汽协数据显示，2024年1月，中国品牌乘用车销量达到127.8万辆，同比增长68.6%，市场份额上升8.8个百分点，突破了60%。也就是说，合资品牌的市场份额仅为31.4%，下滑非常明显。
即便是这样，主流合资品牌被自主压制到如此程度，雅阁、凯美瑞、迈腾和帕萨特依然是细分市场的头部玩家，一方面说明了这个市场远比想象中的复杂，另一方面则是合资品牌的热销车型强大实力。当然，这也和价格战有关系。
在中国新能源品牌的降价“逼宫”下，特别是比亚迪在春节后的暴起，祭出了荣耀版的杀手锏，所有品牌都被迫应战，合资品牌也开始反击。
凯美瑞主动降价。从定价来看，第9代凯美瑞起售价低至17.18万元，旗舰版本为20.68万元，值得一提的是，此次还降低了混动版本的价格，2.0混动车型起售价只有17.98万元；目前，11代雅阁上市差不多有1年时间，目前优惠幅度在4万，1.5T入门版裸车14-15万左右，这放在以前是不敢想象的；迈腾目前给出了3.1万左右的优惠，280TSI车型已降至15万级，380TSI车型裸车门槛也已降至20万左右；帕萨特和迈腾的优惠差不多，幅度在3万左右，380TSI系列车型时，门槛也就降到了18万内；280TSI版本车型价格，降至15万上下。
也可以这样说，合资品牌用降价巩固了自己的护城河，而中国新能源品牌插混新的车型即使现在入场，也未必能在价格上占到多大便宜。而且，德日系合资品牌已经开启了PHEV车型的研发，有消息称，上汽大众的自研PHEV车型将在2025年推向市场，而一汽-大众自主研发的混动系统也即将上市。