其他的中国新能源品牌的插混中型车要么价格下探，比如五菱星光插混车型最高售价为10.58万，深蓝SL03最高售价15.69万，启源A07也同样降级打击，岚图追光混动版的主销车型价格倒是到了20万以上，可它的销量却是有些拉胯。
可以看得出来，插混车型卖得好的多是SUV车型，而其他品牌推出的插混产品也都屯兵在SUV领域。而20万级别的中型轿车，中国品牌的插混车型确实没尝到什么甜头。这一点，我们从插混车型在SUV和轿车的销量数据对比也能得知一二，2023年PHEV和增程轿车的总销量是82万辆，SUV则达到了176.2万辆，是前者的一倍。
所以，现在问题就来了，为什么插混车型在20万级的中型轿车表现平平呢？
目前来看有两个原因，一是，在这个级别的细分市场，中国品牌布局的纯电车型明显要多于插混车型。据统计，这个级别的纯电产品超过30款，数量是插混产品数量的一倍。比如有小鹏P7，比亚迪海豹，极氪007，银河E8，星纪元ES，哪吒S等等。背后的原因是插混产品对于一些造车新势力来说，技术门槛明显更高，也更加复杂。造车新势力以及二代新能源品牌为了快速跟进，往往会选择更简单的纯电系统；
二是，消费者明显是喜欢空间更大的SUV，跟同级别的轿车比起来，SUV车型看上去更具高级感。而车企对润更好的SUV车型更是情有独钟。
曾经有数据显示，同级别的轿车和SUV产品相比，在制造成本上SUV最多比轿车多10%，如果成本控制得好，这个数字是6%；但在定价策略上，SUV产品的溢价率比轿车高20%。另外，中国品牌在轿车领域向来是弱项，燃油车时代就是这样。到了新能源时代，也是如此。要想改变现状，还需时间积累。
合资品牌依然很坚挺
2023年，能在20万价格区间取得月销量过万的只有比亚迪汉和海豹插混车型，其余的车型或受困于品牌影响力，或因为口碑问题，并没有取得太明细的成绩。比如和比亚迪汉同为中大型轿车定位的零跑C01，甚至比汉还要大一些，价格还要低一些，但是其销量并不佳，2023年全年累计销量为25085辆，月均2090辆。
在中国市场，中型轿车的年销量规模为300万辆，远低于紧凑级轿车500万辆的市场规模，但是，因为中型轿车售价更贵，利润也更高，一直以来都是传统汽车品牌利润和销量的重要支撑。
目前来看，中型轿车市场依然是合资品牌的天下。即使以大众和丰田为代表的合资品牌，在中国市场旷日持久的价格战中已经处于严重劣势的不利处境，几乎是时时刻刻被唱衰，整体市场份额也在不断下降。中汽协数据显示，2024年1月，中国品牌乘用车销量达到127.8万辆，同比增长68.6%，市场份额上升8.8个百分点，突破了60%。也就是说，合资品牌的市场份额仅为31.4%，下滑非常明显。
即便是这样，主流合资品牌被自主压制到如此程度，雅阁、凯美瑞、迈腾和帕萨特依然是细分市场的头部玩家，一方面说明了这个市场远比想象中的复杂，另一方面则是合资品牌的热销车型强大实力。当然，这也和价格战有关系。
在中国新能源品牌的降价“逼宫”下，特别是比亚迪在春节后的暴起，祭出了荣耀版的杀手锏，所有品牌都被迫应战，合资品牌也开始反击。
凯美瑞主动降价。从定价来看，第9代凯美瑞起售价低至17.18万元，旗舰版本为20.68万元，值得一提的是，此次还降低了混动版本的价格，2.0混动车型起售价只有17.98万元；目前，11代雅阁上市差不多有1年时间，目前优惠幅度在4万，1.5T入门版裸车14-15万左右，这放在以前是不敢想象的；迈腾目前给出了3.1万左右的优惠，280TSI车型已降至15万级，380TSI车型裸车门槛也已降至20万左右；帕萨特和迈腾的优惠差不多，幅度在3万左右，380TSI系列车型时，门槛也就降到了18万内；280TSI版本车型价格，降至15万上下。