到了2003年，一汽终于获得马自达的首肯，以委托一汽轿车代工的方式将第一代马自达6车型引入国产，正式开启了一汽马自达的时代。马自达6年轻化的设计，与当时大多数方正设计的车型有着较大不同，加上独特的前后灯组设计，让不少人过目难忘，一跃成为国内主流的B级轿车。
马自达6出色的操控性能也是其特色所在，圈粉不少那个年代的年轻用户，成为了不少人心目中的“神车”，同时也因为出色的底盘和操控被称为了“弯道之王”。回想当时的汽车市场，完全也没有操控这样的追求，更多是追求舒适性，这样的运动型车完全处于空白状态，正好击中了不少用户的痛点，让该车在销量上一路高开。另外为了满足不同用户的需求，还同时推出了轿车、轿跑车以及旅行车三种车型。正是这一代国产马自达6，培养了国内消费者对马自达这个品牌的情感，在随后的岁月里酝酿成了一种独特的情怀。
看到了第一代车型的成功，在2009年时一汽马自达将第二代马自达6引入国产，不过并没有沿用马自达6的名字，而是命名为睿翼，两车实行了两代同堂销售的状态。随着对于驾驶有所追求的年轻用户断增加，两车在销量方面还是颇为出色。
随后2014年，第三代马自达6也被一汽马自达带到国内，这就是我们熟悉的阿特兹。有趣的是，当时睿翼和老马六均未停产，和阿特兹形成了“三代同堂”的局面，这一操作，也让马自达6成为了马自达在国内销售时间最长，以及累计销量最高的车型。此时的马自达，在国内拥有两家合资企业的已经将近10年时间，在产品的投放上，马自达分配给一汽马自达的是B级及以上“大车”，而A级及以下“小车”均给到长安马自达，后者产品线要更加丰富，也有一说认为马自达在一汽马自达的占股仅为46%，且要支持给一汽轿车代工费用，致使马自达更愿意将产品向长安马自达倾斜。这对一汽马自达的发展，显然带来了先天的缺陷。
当然不是一切得偿所愿
在2011年的时候，其实马自达还推出过一款命名马自达8的MPV车型，采用了侧滑门及7座布局，对手则是奥德赛和GL8，不同的是马8主打家用市场。在当时家用领域对于MPV的需求量确实不大，在销量上并没有太过出色，这一点在如今路面的能见度上也能看得出来。
在推出阿特兹的同年，一汽马自达还引入了中型跨界SUV CX-7，采用复古造型并没有戳中消费者的审美需求，市场反馈惨淡。那个时期的一汽马自达，多少有点陷入产品线相对单薄，在售车型定位不清晰的局面。到了2016年，一汽马自达逐渐意识到了问题所在，开始将马自达6、睿翼、CX-7这些较为旧款和销量不佳的车型进行停产。
如果你有仔细留意上面的内容，你会发现在马自达8到来之前，一汽马自达在售卖只有马自达6和睿翼两款车型。而当上述车型停产后，品牌再次进入了这样一个死循环，在售的变成仅有阿特兹一款车型。然而此时的马自达，在全球化的竞争中，毕竟是“小车厂”的规模，一度甚至自我定义为“小而美”的企业，马自达并没有太多的全新车来投喂给两家合资车企，毕竟那个时代的合资市场还没有开始玩“双车战略”。
一汽马自达还是等来了新车，2016年，定位为紧凑型SUV的CX-4投产，该车采用了溜背式跨界风格的设计，魂动设计造型使它外观极度年轻，一推出便受到了极高的关注，仿佛一下子回到了马自达6刚出的时代。然而，马自达终究只懂造车，却不懂中国市场，不懂中国消费者的需求，CX-4的致命短板是它的空间表现不尽人意，此时的中国人都对空间有了更高的追求，市场上不断有大空间/长轴距的车型推出，让CX-4成为了品牌又一款叫好不叫座的车型。