当然，这里并不是说保时捷独立上市，就意味着其彻底脱离大众集团，而是想说，为确保保时捷上市项目的效益最大化，所以大众集团有必要，也一定会把集团资源、技术、政策向保时捷倾斜，以获得资本市场的青睐，和收获实打实的利润。
所以这时候，从车辆产品力和技术的角度出发来说，当下的奥迪，在集团中的地位明显下滑了。以现在很火的L3级半自动驾驶为例，前段时间奔驰、宝马都相继在国内拿到了L3级测试牌照，但你们可曾知道，奥迪其实是BBA中第一个冲刺L3级的品牌，如今却是消失了。
2017年，奥迪便开始在A8车型上进行Traffic Jam Pilot功能（L3级）的路试，但于2020年以相关法规未完善为由宣布放弃。
同年5月，在大众集团的支持下，奥迪又成立全新的Artemis项目，旨在为更快地推出配备高度自动驾驶系统和其他先进技术的电动汽车，以加速大众集团的电气化进程，但这个项目仅维持两年之久，便在2022年，受CARIAD软件部门的开发进度拖累，被大众集团高层所否决，这同时也意味着奥迪已失去在大众汽车集团内对自动驾驶技术开发的领导权。
与此同时，奥迪也不仅是软件端的让步，其实在硬件端，如纯电平台这事上，大众集团内部也是以保时捷品牌的利益为主。具体来说，大众规划的四大纯电造车平台MEB、J1、PPE、SSP，除了MEB这一主流纯电平台，其他三大高端平台，其实也是保时捷握有权柄。
定位高性能电车专用的J1平台，首款产品是保时捷Taycan，于2019年首发亮相并于同年完成上市；但作为其姊妹车的奥迪e-tron GT不仅于2021年2月才完成首秀，更是在23年才在中国上市。
值得一提的是，2023年9月，奥迪曾主动将RS e-tron GT的售价降至124.78万元，但这才半年时间，性能更强、品牌力也更强的保时捷Taycan Turbo GT的发布（据悉156.8万起），无疑是给到了奥迪最致命的一记背刺。
