目前，市场上所有的CVT钢带都来自博世授权生产。仅博世钢带的装车量就已经远远超过1000万台套。而CVT链条则由舍弗勒旗下的luk供应，如果真的那么高的故障率，CVT早就已经被市场淘汰了，不可能持续的被广泛使用。那么CVT到底能不能承受大扭矩？到底是否可以随意踩呢？下面从结构和原理等多个方面跟大家普及一下。
CVT采用静摩擦传递扭矩
CVT的结构比较简单，一根钢带/链条套在主从动锥轮上，PCM通过控制液压系统输出压力，使锥轮紧紧挤压钢带，形成足够的摩擦力，进行动力传递。而在改变传动比时，PCM控制主/从动锥轮的轴向距离，改变钢带回转传递半径，实现传动比的改变。锥轮和钢带/链条通过摩擦力传递动力，但是这种摩擦力属于静摩擦，钢带和锥轮之间不允许产生滑动摩擦。
CVT的钢带打滑是首先要避免的
CVT的锥轮转速很高，锥轮和钢带一旦产生相对滑动，就会导致锥轮和钢带产生严重的划伤、磨损，进而报废。因此，正常状态的CVT是不允许打滑的，也是要绝对避免的，一旦打滑就说明已经产生了严重的故障。
CVT通过多片离合器和液力变矩器缓冲保护
为了避免瞬间大扭矩传递，早期的CVT通过多片离合器传递和缓冲动力。和手动挡的原理一样，通过离合器片利用半联动去形成缓冲，在起步时，多片离合器从分离变成半联动，实现发动机和变速箱之间的动力缓冲，当平稳起步后，多片离合器完全结合，动力直接传递，在刹停之前，为了避免发动机被憋熄火，需要切换到半联动，最后多片离合器完全分离。
而现在的CVT和变速箱之间大都通过液力变矩器 传递和缓冲动力，起步时液力变矩器的锁止离合器处于分离状态，发动机动力通过变速箱油传递，当平稳起步后，时速超过10km/h，液力变矩器锁止，动力直接传递，而在发动机减速刹车时，液力变矩器分离，以避免发动机熄火，同时也避免刹车时汽车反向作用力冲击CVT的锥轮和钢带。