比亚迪超级混动为什么更省油呢？简单地说，就是一定要让发动机少工作，而且发动机工作的时候，尽可能在高效区。所以跟燃油车和一般的插混汽车比，我们的超混汽车发动机工作时长比它短，工作的时候效率还比它高，油耗自然更低。在城市工况下，基本上以纯电驱动为主，电机驱动达到80%。
垂直的产业链整合发展模式，为比亚迪的插电式混动技术赢得了更强的集成优势、更少的时间优势和更低的成本优势。
李理光：比亚迪造车有个非常有特色的地方，就是围绕整个产业链布局，几乎所有的汽车部件都造过。现在在新能源汽车领域，“三电”基本上也都是自己在做？这是不是比亚迪的天然优势？
杨冬生：比亚迪最初做产业链的整合，最主要是鉴于当时汽车产业链的空白。因为我们做新能源车的时间太早了，那时中国的新能源汽车的产业链基本上是空白的，只能找外部的国际零部件巨头去做电机、电控，不仅开发费用昂贵，开发周期也很长。因此，比亚迪只能选择自己做，并逐渐形成了垂直产业链的发展模式。
在今年成都车展上，比亚迪发布了下一代高性能智能电动车平台——e平台3.0，它不仅将核心零部件进一步集成化、标准化，还构建了全新的车身结构、电子电气架构和车用操作系统BYD OS。这也是比亚迪多年在垂直产业链下深耕细作的一个集大成的平台化硕果，这是任何一家造车新势力都没有的。
李理光：现在看，这种发展模式虽然前期投入大、周期长，需要耐心，但积累达到一定程度，企业的集成整合优势也会相当明显。
杨冬生：是的，现在比亚迪的车辆销售规模扩大，这种高度集成的平台化产品，不仅可以提升车辆性能，在成本上也更加有优势。
我们说软件定义汽车，而事实上，比亚迪很早就把软件完整的产业链掌握在自己手里。以DM-i超级混动技术为例，从发动机的控制、电机的控制、电源、电池的管理和整车的控制器，全部是比亚迪自己做的。比亚迪有很强的硬件、软件整合能力，特别是软件的整合能力，让我们可以这么快地把这个方案开发出来，并且不能够断地进行体系优化。
