我个人很喜欢前两代普拉多的1GR发动机，4.0L大排量再加上V6布局，它的动力虽然不算特别出色（275PS、381N·m），但开起来有一种大排量自吸车独有的平顺感和从容感。特别是在车辆启动时，硅油风扇的轰鸣几乎可以用“震撼”来形容。
不过，在国内，普拉多的V6轰鸣已经奏响了挽歌。
一汽-丰田全新普拉多并未引入海外的3.5T V6发动机，而是全系搭载2.4T混动系统，官方将其命名为“i-Force Max 2.4T超级混动系统”。
简单来说，这套混动系统就是由2.4T、8AT变速箱和驱动电机组成的P2混动系统，与坦克500 Hi4-T、坦克700 Hi4-T的动力结构大致相同，它们的电机都布置在发动机与变速箱之间。只是，全新普拉多并未配备大容量驱动电池，因此这款车无法长距离纯电行驶，在国内也无法享受新能源车的优惠政策。
性能方面，这套2.4T混动系统能最大马力为330Ps、峰值扭矩为630N·m。
客观来说，这样的性能表现，已经全面超越了普拉多曾经所用过的任何一台大排量V6自吸发动机。不管是公路行驶还是越野脱困，这一动力参数都是完全够用的。
但是，这套混动系统的综合动力，却难以同中国新能源越野车媲美。
同样采用P2混动结构的坦克700 Hi4-T，最大综合马力可达524Ps、综合扭矩为800N·m；采用混联式混动结构的方程豹 豹5，最大综合马力可达687Ps、综合扭矩为760N·m。
当全新普拉多损失了V6发动机，并且性能参数不及中国新能源越野车之后，笔者并不认为这款车具备很强的吸引力。
底盘完成重构，KDSS缺席略显遗憾
从LC120开始，普拉多就长期匹配由托森四驱系统，只有在上一代车型的末期（国产版LC150），才简配为分时四驱系统。当全新普拉多亮相后，新车的四驱系统回归硬核——全系标配托森四驱。
在底盘方面，全新普拉多与雷克萨斯GX相同，配备了托森式中央差速器。不过，托森中央差速器虽然能实现真正的全时四驱，但却无法将前后桥的动力分配真正锁死。为此，丰田为全新普拉多额外增加了一套牙嵌式差速器锁，从而实现“中锁”、“后锁”的功能。