说抄作业其实更像一种调侃,其实可以换一种方式来表述,就是部分合资车企选择了中国品牌插混多采用的P1+P3双电机构型。而包括前面提到的丰田普拉多、大众迈腾,以及奔驰、宝马等主流外资车企。无论是不是插混结构,在电机布局上,它们无一例外都采用的P2单电机构型。
为什么同是外资车企,在这样一个电气化浪潮下,选择却大相径庭呢?答案或许在传统机械变速箱。作为燃油车时代传承下来的技术瑰宝,无论奔驰的9AT、宝马(采埃孚)的8AT,还是大众对双离合的精进,与丰田吃透横、纵置AT变速箱的科技树。这份技术资产,无论从成本角度还是技术角度,都是不可能轻易被放弃的。既然传统变速箱需要保留,那么主驱动电机则必须在它的前端,才能发挥最大作用。也就是说,P2或者更严谨一些的P2.5,就是以上车企能够找到的最优解题方式。
那为什么别克、雪佛兰,以及福特、本田,都更偏向采用中国车企热衷的P1+P3构型呢?一方面,它们在若干年前,与双电机混动结构多少都结下了部分渊源。更重要的或许是,其传统变速箱结构,再进行电气化改造的潜力有限。以通用9AT为例,其齿比从2挡至6挡过于绵密。而电机的介入,主要就是辅助低挡位场景。如此,应用P2电机需要面对更激烈的跨越式升挡。而在电机辅助偏弱的超速挡部分,通用9AT又表现的过于激进。这些特征在纯燃油结构下,自然只能算是一种产品风格。但在驱动电机介入后,却会加重调校的难度与负担。