在奔驰后期发布的视频中可以看到，整个驾驶过程中并不全部都处于高速路况。这打消了一部认为其以匀速的高速路驾驶来提升续航的质疑。电动车在70-80km/h的匀速前进，是能耗最理想的状态，而一旦速度提升，能耗则会加大。相反在低速状况下，电动车能耗不会太大。事实上，这一过程能耗情况与燃油车是相反的。而在能耗普遍高于10度电的现实情况中，EQXX这一表现确实令人惊叹。这一超低水平所引发的争议和质疑也并不意外。
这实际上是奔驰在电动车上的一贯策略。在德国媒体报道中，奔驰的负责研发的董事Markus Schäfer在测试完EQXX之后，为这个最终的成绩感到非常振奋。他表示相对于续航，更愿意强调的是能耗。他认为1000 公里也可以用一个巨大的电池来实现，就像中国制造商已经做到的那样，但这种高续航的实现与技术进步的关系不大。相反，他认为效率是未来的“硬通货”。在奔驰EQS上，也展现了其降低能耗的效果。
在EV AH-100的测试标准下，EQS 450+ 先锋版的城市低速电耗（30±2km/h）为14.3kWh/100km，城市低速续航782km；城际高速电耗（90±2km/h）为15.8kWh/100km，高速续航成绩为707km。就一款大型轿车（EQS尺寸为5216*1926*1512mm，轴距是3210mm）来说，这个表现非常出色。比如蔚来的ET7（车身尺寸5101/1987/1509mm，轴距为3060mm），在同样媒体的测试中，低速工况下的电耗为18.14kWh/100km，而城际高速续航测试中，蔚来ET7的能耗成绩为21.54kWh/100km。
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那么，EQXX的极低能耗就产生了两个关键问题，怎么做到的，会不会在量产车中做到这一水平？
能耗“开源节流”的七个手段
不管使用何种方法，降低能耗始终是从“开源”和“节流”这两个方面来进行。其中，开源的方式是提升电池本身的密度，以及电机的能量转化率等方式进行，而节流则是车身的轻量化、降低风阻等方式。奔驰的方式也是如此。首先，EQXX在设计上就尽量避免了任何可能的负面因素，在降低风阻上可以说是达到“丧心病狂”的地步。