除了最核心的发动机、传动、轮胎等部件需要从美国进口，全车666种零件，其中464种实现了自产，自产率达到70%，这一数据在世界上也属于优秀水平。然而好景不长，仅仅过了3个月，“九一八事变”爆发，民生汽车连同工厂和生产线一并落入了日军之手，中国汽车工业刚刚起步就惨遭夭折。
中国汽车工业的暂停键一按就是20多年，直到1956年7月13日，长春一汽解放牌CA10型载货车的下线，终于再次正式开启了中国造车工业的大门，这也意味着中国汽车工业发展的正式起航。当然，在发展之路也并不顺畅，大跃进期间上演了无数“闹剧”，没有倒挡只能向前走的“永向前牌”汽车、铁匠17天造出的嘎斯69……
技术换市场 打开发展新思路
改革开放后，中国汽车产业终于有机会睁眼看世界。1978年10月美国通用汽车公司董事长汤姆斯·墨菲率团与中国代表团谈判重型汽车卡车技术引进，提出了一个新词joint venture，译成中文即合资经营。尽管当时谈判无果，但是为中国汽车工业发展提供了新的思路。
1983年5月5日，美国汽车公司和北京汽车制造厂正式签订了合作协议，计划成立北京吉普汽车有限公司。1984年1月15日，由中美合资的中国汽车工业史上第一家合资车企正式成立。打开了中国汽车工业的合资大门，也是这一天，中国汽车工业史开启了新的发展篇章，从此合资车企应运而生。
中国庞大的汽车市场成为外国车企眼中的香饽饽，至此，中国也正是开启了用市场换技术的时代。此后，一汽大众、上汽大众、广汽三菱、一汽丰田、广汽丰田、东风本田、北京现代、东风悦达起亚等多个品牌相继加入合资阵营。
逆向研发 掌握造车话语权
合资固然促进了中国汽车工业的快速发展，但中国车企始终没有太多话语权。外资方以品牌占用、技术转让、零部件供应为名拿走了大部分利润，中国中产家庭成为外国车企眼中一茬又一茬的“韭菜”。长此以往，中国汽车工业只会沦为外国车企的代工厂。
在这种“夹缝中求生存”的境地中，国产车企由于缺乏技术，不得不去抱国外车企的大腿，作为汽车的发祥地，如果能够得到德国的技术支持，那么制约中国车企发展的最大因素——发动机制造，就会迎刃而解。很显然，德国毫不犹豫的拒绝，并且甚至还三令五申，禁止对华出售任何零件。