这背后的逻辑其实很简单，比亚迪的核心技术是围绕电池和电机构建的，甚至整个企业的根基就是大规模的电池生产。这样一来，比亚迪的产品就必须是以电池为核心竞争力，这也就解释了为什么在技术路线上比亚迪一直推崇大容量的电池，选择PHEV路线，而非HEV或者短续航车型。
在坚持迭代了两代PHEV技术之后，比亚迪应该是在2015年左右看到了PHEV路线的未来方向。
为什么这么说？在2015年左右，混动技术路线已经有了三种明确的划分：第一是丰田的功率分流；第二是欧洲市场比较明确的P2或者P3架构；第三则是本田推出不久的i-MMD混动系统，也就是日后大受追捧的DHT技术。
丰田THS因为专利壁垒原因基本就是放弃的路线，而欧洲市场的P2或者P3架构等同于比亚迪DM二代的技术，本田新推出的i-MMD则是比亚迪DM一代的进一步优化。本田的i-MMD技术提出了更新的策略，包括高热效率发动机、驱动电机和发电机不同轴的设计，还有发动机直驱等等，这让i-MMD可以媲美丰田THS的燃油经济性。同时，这套系统只要加大电池组，就可以完成PHEV的扩展。
显然，对于比亚迪来说，原本就有DM一代的技术积累，回归DHT技术路线是更好的选择。几年之后的2020年，比亚迪推出的DM-i超级混动系统，上市即爆款。
当然，比亚迪在技术路线上的坚持，另一个例子便是磷酸铁锂路线。这个例子会和第三点关于“选择和时机”有关，我们下面再详细讲。
非常有意思的是，比亚迪的资本支出在2015年到2018年都是处在高位的，尤其是2017年这一年。从2022年比亚迪出现一系列爆款车型的时间节点倒推，2017年正是这些车型技术研发投入的起点。
总之，比亚迪的成功，不是一朝一夕的，而这种长期的积累也并不是你以为的那么顺利。
比亚迪的长期积累在于它的技术路线始终是正确的，从围绕电动车的战略目标，到积极发展以电驱为核心的PHEV车型，再到三轮PHEV驱动技术的迭代，可以说从一开始比亚迪就是选对了路，才能在积累了三代车型后取得成功。
而像其他车企——比如说大众汽车——一开始是造燃油车，然后在技术路线上需要考虑燃油车技术共享，而在PHEV架构上就只能考虑P2架构，最后发现方向是DHT路线，那前面的技术积累也就没有意义了。
国内自主车企里面，其实吉利、长安、广汽同样是都有这样路线摇摆的问题，中间就耽误了很多研发投入的机会。因此等到比亚迪都推出了DM-i产品两年之后，长城、奇瑞这些才有了各自的DHT，吉利雷神动力的前期还只是HEV，而广汽更是偏离到THS路线的HEV。这也就意味着，整个PHEV的红利，都被比亚迪一家吃掉了。