至于刚举行完技术发布会的小米汽车，更是自带流量，霸榜热搜。小米首款量产车型SU7确定为C级高性能生态科技轿车，预计今年量产交付，暂未公布定价。但耐不住网友实在太热情，发布会结束一周了，传闻还是满天飞。关于小米汽车SU7的价格更是成了热议话题，对此，自媒体罗超Pro、视频号“罗超商业笔记”主理人罗超认为，小米汽车最有机会的定价在30万左右。
从人气来看，这几家跨界造车或者协助造车的科技巨头，比起老一辈的“蔚小理”有过之而无不及。虽然这些新面孔的交付量还没有达到初代造车新势力的水平，但势头凶猛，后劲十足。
面对这些新对手，以李想、何小鹏为首的车圈大佬们已表现得十分警惕，甚至有些过度紧张。他们怕的，也不是华为、小米、百度的生产能力——而是智能技术和极具革命性的管理、销售体系。
众所周知，李想一直对华为的技术和销售体系极为忌惮，在公开或非公开场合多次表示不要和后者硬碰硬、要认真学习华为的经验。在何小鹏和余承东因为AEB的问题闹得满城风雨时，李想甚至直言“不要和华为吵架，因为真的吵不过”。
华为和百度的态度也很明确，坚决不直接参与造车，只负责技术输出。过去一年，它们也都围绕技术领域加固自己的竞争壁垒，成功和其他车企打出差异化。
百度在去年4月发布“驾舱图”四大新品，涵盖智能驾驶、智能座舱、智能地图和行泊一体四个技术维度，并宣布拓宽和车企的合作范围，致力于成为车企的长期合作伙伴。华为几乎在同一时间发布高阶智能驾驶系统ADS2.0，打出了业内首创激光融合GOD网络、可覆盖城区90%驾驶场景的NCA智驾领航系统等卖点，由阿维塔11系列和极狐阿尔法S（Hi版）系列等车型首发搭载。
犹抱琵琶半遮面的小米汽车，也没少在技术上下功夫。在发布会上，雷军将电驱、电池、大压铸、智能驾驶和智能座舱列为小米汽车五大核心技术，并提出了在2024年进入自动驾驶行业第一梯队的目标。在发布会上，雷军透露小米第一辆车投了3400名工程师，整个研发投入就超过了100亿，是行业10倍以上的投入，对应的研发成本可想而知。
在上一阶段，产能无疑是造车新势力的胜负手。但现在，造车新势力早已迈过量产关，小鹏、理想和小米都拥有自己的工厂，差距只在于生产稳定性。生产不再是决定生死的因素，而是车企必须守住的下限。比亚迪有一个广为人知的论断：汽车产业上半场是电动化，下半场是智能化，新阶段技术将成为决胜关键。
从“三电”到“三智”，造车大战下半场拼什么？
新能源车产业的技术竞争将翻开新篇章，是业内共识。上一阶段，车企最大的关卡是“三电”技术，即电机、电池和电控。下一个阶段，智能化是行业公认的竞争焦点，但具体该聚焦到哪些技术领域，过去几年业内不乏分歧与争论。
