在生产线方面，小米一期、二期工厂的总投资接近100亿美元（未来10年内），并且和北京经开区管委会达成了深度合作。参考特斯拉、理想、小鹏的经历可以发现，自建工厂是车企最核心的财富之一。随着时间推移及产能爬坡，这些固定资产不仅不会贬值，反倒会越来越值钱。
说到这，我们基本能解答上面第一个问题：即小米汽车完全有能力改变小米的估值逻辑，赋予其更大估值空间。只待主角登场、新车发售，便可兑现产业链的潜力。
至于后一个问题，即估值提升空间有多大、复苏什么时候才能到来，就要看另一个考核指标——量产能力。
打开估值空间，小米汽车必须扛过产能关
在发布会上，雷军表现得自信十足。他表示小米坚持从底层、核心技术着手，花了10倍的投入造一辆好车。而对于小米汽车的长期规划，雷军透露其目标是15-20年内成为全球前五的汽车厂商，并努力赶超保时捷、特斯拉等竞争对手。
这场发布会的信息量是巨大。新车外观在发布会开场前便通过各大官方渠道进行发布，智能座舱、澎湃OS、全栈自研智能驾驶技术、CTB一体化电池技术也逐一揭开神秘面纱。
然而，雷军的态度仍是有所保留的。提到了追赶目标，披露了大量技术参数和设计细节，却并未就交付问题提供太多额外信息，只是想方设法给市场传递积极信号。
比如雷军透露，小米汽车首款量产车型xiaomi SU7搭载的超级电机V6/V6s已经实现量产，能实现21000rpm转速。而转速达到27200rpm、赶超特斯拉和保时捷的V8s也已进入量产阶段，预计将在2025年正式上车。重要零部件的生产进入正轨，无疑能为新车交付扫清障碍。
（图片来自小米汽车官方微博）
但事实表明，外界仍十分关注小米汽车确切的量产、交付时间表。投资者和消费者的视角存在明显差异，前者想看到的肯定不止技术。在发布会进行过程中，小米股价涨幅一直徘徊在0.5%左右，没有受到明显的利好刺激，反倒是智能汽车50ETF上涨了近4%，表明这场发布会对投资者的触动有限。
只能说市场的友好预期此前已充分释放，现在需要一剂猛药，才能起到拉升股价、推高市值的作用。理想、小鹏、蔚来为代表的造车新势力，以及不久前终于实现“零的突破”的FF，就用自身经历证明了这个道理：造车新势力的估值，前期靠概念，中期靠产能，后期才讲技术个性和差异化，利润反倒是其次。
这当中，起步最早、历程也最曲折的蔚来是最值得参考的案例。2018年递表纽交所之时，蔚来的总交付量还不到500辆，报告期内净亏损额分别达到25.7亿、50.2亿和96.4亿元。而在上市之初，市场也很不看好蔚来的未来，IPO当天即破发，首日收盘市值较上市前的估值缩水近八成。