这还是明面上的损失，实际上流量和销量都会受影响，智界S7停产，最大的获益者肯定是小米SU7。智界S7重新上市后，笔者关注了下各大平台的流量，跟小米SU7上市前后那泼天的流量没法比，跟智界S7第一次上市的流量也没法比。网友的留言也分为两派，老车主对华为给出的补偿方案普遍表示满意，而不少意向客户在看了智界S7的新价格后即刻开溜，认为其价格明降暗升。
奇瑞，忍辱负重
新车上市俩月就停产，这事儿搁别的品牌身上早就歇菜了，但华为毕竟是华为，于是就有了智界S7重新上市这档事儿，喜剧的是，华为还定出了“不允许提二次上市”的霸道条款。
公允地说，智界S7重新发布，华为与奇瑞都拿出了各自的诚意。华为将首次发布的视觉智驾方案给了智界S7 Pro（不依赖激光雷达与高精地图，实现高速及城快NCA智驾领航及智能泊车辅助），并承诺“提车即享智驾”。如果不出“幺蛾子”，华为视觉智驾首发车型应该是问界M5。
奇瑞给到的诚意明显更足，智界S7二轮上市前，奇瑞为智界成立了事业部，智界S7的生产也移到了奇瑞超级二工厂，而在发布会上，尹同跃承诺“一分钟下线一辆车，确保新车海量交付”。
表面看，智界S7回到了正轨，华为与奇瑞也似乎步入了“蜜月期”，但从长远来看，智界仍然存在诸多的不确定性，这是“智选车”模式自带的硬伤。“智选车”模式的优势在于可以获得华为在技术、产品和营销上的最大支持，劣势在于参与车企只能当一个没有灵魂、只负责生产的“工具人”。“智选车”现有赛力斯、奇瑞、北汽、江淮四家车企，各家分配哪些车型，轿车、SUV还是MPV，A级、B级还是C级或者D级，全都得听华为的。四家车企中，按听话程度分，赛力斯>北汽>江淮>奇瑞，从销量来看，问界也是“扛把子”，去年问界累计销量超过9.4万辆，今年问界定的销量目标是60万辆，显而易见，问界才是华为的最爱。所谓“皇帝爱长子”，长子拿到的资源肯定是最多的。对奇瑞来说，一没有话语权，二拿不到最好的资源，难道心里不膈应？
其实，从尹在发布会上拼命向华为示好，甚至提到“他和余承东每个月至少保证一次线下沟通，每周至少保证通一次电话”这些细节也能看出，这注定是一场完全不对等的合作。但奇瑞必须忍辱负重，虽然其年销去年逼近190万辆，却从未单独公布过奇瑞新能源的销量，偶尔上榜的也就QQ冰淇淋这种“老头乐”。别说跟“迪王”比，就跟长安、吉利比，奇瑞新能源仅属于幼儿园的水平。抱住华为这条大腿，奇瑞新能源才有咸鱼翻身的可能性。
最后说说
尴尬的又何只是奇瑞，在华为的朋友圈中，各有各的尴尬，想守住灵魂选Hi模式的车企，既要面临向华为购买智驾产品的高昂成本，又要面临亲疏有别的差别性待遇。阿维塔就是一个典型的例子，在华为对ADS 2.0高阶智驾的所有宣传中，从来不会提到阿维塔，敢情人家花钱买的是假的华为智驾？
尴尬也好，残酷也罢，都改变不了华为已成“轴心国”的事实，一、二线车企大都选择进入“华为系”，合资品牌中，奥迪已明确与华为合作，另一家日系车企（可能是丰田）也在跟华为深度接触。对华为而言，如何平衡Hi模式与智选车模式之间的业务冲突？如何解决Hi成员之间的利益分配？已成为它的必修课。
再则，合作车企选Hi模式的居多，华为内部的博弈会偏向于以余承东为代表的激进派，还是以徐直军为代表的防守派，也是一个未知数。在我看来，中国汽车行业并不缺一家车企，而是缺带领车企攀上智驾珠峰的“火车头”。