再加上为博格华纳生产分动箱的Dibigi Talk Transfer Systems，印度零部件企业多数都有海外供应业务。而印度本土工厂的生产品往往由各自品牌的跨国供应链负责，这就让印度的零部件市场具有相当大的内部消化空间。当市场容量继续扩大，并能够辐射周边时，印度零部件企业面对本土的供应将越发旺盛。
除了老生常谈的电动车，新兴能源产业对于印度来说也是未来极有潜力的工业温床。与汽车关联最紧密的就是生物燃料。
印度是农业大国，多种粮食产量位居世界前列。作为全球第二大稻米、甘蔗和小麦生产国，也是最大的稻米出口国。印度生产的甘蔗可用于制造生物乙醇，而另一大生物乙醇来源之一——玉米，也是印度的主要作物。另外，印度目前正在推广麻风树种植，这种落叶灌木非常易于栽培，其种籽也可以榨取燃料用植物油。
由农业向工业输出能源产品是符合印度当前劳动力环境的策略，也与目前全球生物燃料研究趋势有一定程度的关联。相关产业的发展将大力推动印度汽车工业的发展，并有可能形成具有鲜明特色的产业结构。
有时候人们会把现在的印度与当初的中国做比较，尤其是在汽车产业发展方面，认为印度将成为下一个中国。这种说法对，也不全对。
印度与中国一样是人口大国，也具备相当广大的疆域，以及可观的地缘政治影响力。印度GDP也已经快速挤进世界前五，有望在2026年赶超日本和德国进入TOP3。但如果平均到个体，印度的人均GDP在国际货币基金组织最新的报告中仅为2850美元，远远落后于中国的13160美元，甚至没有达到业内普遍认可的汽车等耐用消费品普及指导线3000美元。
印度的乘用车消费市场主力是微型车和低价车，这也是马鲁蒂铃木能够称霸印度的原因之一。而印度巨大的农业人口目前还不具备基本的乘用车消费特征，与中国火爆的三、四线城市汽车消费市场相比，印度的乘用车消费群质量远低于中国。
同样的，印度的工业生产劳动力质量也与中国、泰国乃至马来西亚存在差距。“印度制造”计划正是为了弥补这一落差而诞生，但其面临的阻力来自很多方面，需要解决的问题多如牛毛，有些桎梏可能并非莫迪举办几个招商活动就能解决。
但另一方面，更大的落差也就代表着更大空间。提升劳动力质量以提高外企设厂兴趣，让更多农业人口脱贫创造更优质的消费市场，印度人正在这些方面做出努力。虽然短时间内可能难以复制中国汽车产业的奇迹式发展，但当前的状况，肯定还远远不是印度这个金砖大国的上限。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。