未来，丰田计划，针对中国市场，软件底层的Arene系统在日本开发，而在Arene系统的基础上，丰田会逐步和中国合作伙伴做成更适用于中国的状态，提升开发速度，进而提升汽车价值。（Arene系统预计2025年前推出，其或将实现从汽车基本操作到自动驾驶的全部功能，可以控制汽车的基本部件，例如方向盘、刹车和油门，同时它还可以管理汽车位置、交通信息以及安全系统，具备高兼容性，支持OTA升级）。
四、不可忽视的丰田固态电池
其实，丰田汽车对于电动化还有一个杀手锏有待使用，那就是固态电池。不同于以往大家的认知，其实丰田对于电动汽车的布局在很早就开始了。1997年丰田汽车开始对镍氢电池展开研发，2008年就已经进军了固态电池领域。
相比于目前大面积使用的汽车液态电池，固态电池安全性更高、能量密度更大、环境容忍度更好、充电时间也更短。如果真的能够顺利量产上车的话，对于纯电汽车潜能的释放，无疑会起到极大的作用。有人甚至将“固态电池上车”比作是燃油车的终结者。
然而，就像上文中提到的，固态电池的研发过程并不顺利。体现在产业应用中，主要问题是成本较高、制备工艺复杂，其技术难点在于电极材料和电解质材料的寻找和制备。
目前很多企业都在进行固态电池的研发与探索。国内入局的企业有宁德时代、赣锋锂电、蜂巢能源、辉能科技等电池厂商。国外有包括日本的丰田、松下，韩国的三星SDI和LG化学，美国的Quantum Scape等企业。
在整车厂商方面，大众、宝马、丰田、日产、蔚来、上汽、高合、东风汽车、长城汽车等品牌均有搭载固态电池的规划，时间段集中在2025年至2030年之间。其中，丰田明确表示，计划于2027至2028年推出基于固态电池的BEV（纯电动车）车型。
目前丰田在固态电池领域拥有超过1000个全球专利，远超其余企业，在全球范围内属于绝对的领跑者。前段时间，丰田与日本公司出光兴产（拥有全球前三的固态电池专利数量的公司）宣布达成合作，共同开发固态电解质的量产技术，提高生产效率并建立供应链，以确保全固态电池在2027～2028年实现商业化，并在之后全面量产。
丰田还宣布，在固态电池技术上取得了重大突破，通过简化制造固态电池所用材料的生产过程，能够将电池的重量、体积和成本减半。此外，也克服了全固态电池在充放电过程中反复膨胀和收缩所导致的耐久性差的缺点，研发出了柔软、密合性高、不易破裂的固态电解质材料。
按照丰田透露出来的信息，未来丰田的固态电池将做到充电10分钟可行驶1200公里。
当然，现在行业内对于丰田的固态电池仍然有所质疑，其量产和商业化还面临着诸多难题。有车企人士曾透露，一个半固态电池的电池包价格就已相当于一辆中档汽车的售价了。这样的成本难以商业化落地，外界期待丰田对于自己的解决方案展示出更多细节。
五、两种思维逻辑的底层碰撞
丰田对于多种能源并行的策略已经启动了相当长时间，佐藤恒治曾对车云网说，“用不同的动力总成在全球展开业务，这点是一直不变的”。而这一表态也辟谣了此前国内互联网中关于丰田会放弃氢燃料电池的传言。
客观的说，丰田的技术选择是长远且意义重大的。氢燃料电池解决了环保的终极问题，固态电池解决了移动储能的终极问题。但是，站在更高的维度来看待汽车行业当前的状况，我们会发现这是来自于文化差异所造成的结果。
在当下，“软件定义汽车”越来越深入人心，而全球范围内，软件能力最强的国家就是中国和美国，这两个国家几乎包揽了全球知名的软件、互联网公司。大量的工程师、成熟的技术能力带来的是功能强大且迭代迅速的用户体验。因此，汽车的智能化显然会在中美两国率先开花结果。
而日本和欧洲以强大的工业能力闻名，其中，日本工业的精加工能力世界领先。几年前，某工程类院校的教授曾私下提及，同样承重能力的液压系统，日本制造的产品会比国内小巧精致很多，这就是高工业水平的具体体现。
体现在技术路径的选择上，工程化思维注重的是结果，要求是安全、可靠和“终极”，然而软件思维强调的是过程和速度，可以先落地，然后迅速迭代，边用边改善。
由此，不难想象为何传统的日系和德系车企在面对中国市场时所表现出的“后发性”。当工程化思维和软件思维碰撞到一起，难免会出现各种争执。
汽车是重度软硬件结合产品，目前还很难说谁真的取得了胜利。不过，我们能够看到，丰田汽车在佐藤恒治的主导下，已经开始在中国践行“软件思维”。
今年以来，丰田大动作不断，6月研发中心更名，8月成立Robotaxi合资公司，10月拿出多款电动产品展览。而在11月的中国进博会上，丰田又展示了氢燃料发动机、氢燃料电池皇冠轿车、商用车换氢模组、福祉车、基于小马智行第7代自动驾驶系统打造的bZ4X L4级自动驾驶原型车、智能座舱概念等产品。