在过去，帕拉丁以自然吸气发动机+手动挡变速箱为主销版本，不适合用于城市通勤。如今新帕拉丁更加现代化，高配车型搭载L2级辅助驾驶系统，全系车型均搭载雷诺日产三菱联盟的4K31TD发动机，以及匹配采埃孚8AT变速箱。
其中发动机最大马力达到228匹，峰值扭矩达到360N·m，只需加注92号汽油，百公里综合油耗约为9L。
在实际体验下，新帕拉丁的动力储备与同价位城市SUV相比也毫不逊色，哪怕是在持续爬山工况下也不会出现任何乏力的情况，在高速公路行驶时也具备了一定的再加速能力。
操控方面，新帕拉丁的转向有较大的虚位，同时也没有太多的沟通性，有一种在浆糊里转方向盘的感觉，在高速公路行驶时需要驾驶员不断地修正方向。这或许是考虑到在越野场景下，当车辆前轮遇到反作用力时，用户也不会被方向盘误伤。
悬架系统的设定则是以软为主，对于坑洼和颠簸的处理很柔和，即便是在破烂的山路中行驶也能保证乘客的舒适性。
采埃孚8AT变速箱的调教不过不失，当驾驶员大脚油门加速时，变速箱降挡的积极性不高，换挡的过程也比较缓慢，但胜在保证了总体的换挡平顺性。
而需要挑刺的是，新帕拉丁自动驻车释放时不线性，而且需要驾驶员踩下1cm左右的深度油门踏板时才释放，在走走停停的工况下会影响车辆的行驶平顺性。
油门前段的响应比较敏感，哪怕是轻踩油门也会有明显的窜动，这对于往前多走10cm都有可能发生危险情况的越野车来说，这其实算是一个痛点，希望新帕拉丁之后可以针对以上两点进行优化。
第五变化是越野性能更强悍。
新帕拉丁提供后驱和分时四驱两种驱动系统，其中四驱车型标配电控机械式中央、后桥差速锁以及坦克掉头辅助制动功能，而四驱高配车型则是还会配备前差速锁。
也就是说，新帕拉丁中配车型就已经拥有两把锁+坦克掉头功能，高配车型更是拥有三把锁+坦克掉头功能。
值得一提的是，新帕拉丁在坦克掉头模式下的最小转弯半径仅需5.2米，比比亚迪海豚还要短0.05米。而在360°全景影像+180°底盘影像配置的应用下，驾驶员可以清晰地观察车辆前方以及底盘下方路况，从而作出精准的判断，这对于户外越野而言无疑是降低脱困难度的配置。