没有最低，只有更低。从年初开始，国内车市就一直沉浸在一轮又一轮的“降价狂欢”中。有些造车新势力沦为这场“价格战”中的炮灰，破产倒闭；还有些车企，销量和利润齐降，但为了生存也不得不咬牙跟进继续降价促销。
正如鲁迅先生曾说“人类的悲欢并不相通，我只觉得他们吵闹”，车企盘活了生产流水线，4S店降价促销实现了薄利多销，买新车的用户在庆幸占了便宜，而老车主在感慨被背刺无可奈何。可很少有人注意到，广大二手车商才是最惨的，突如其来的官方降价，导致收来的二手车居然比新车价格还贵，差价全靠自己贴。真是哑巴吃黄连——有苦说不出。
去年7月，商务部等17部门联合发布《关于搞活汽车流通、扩大汽车消费若干措施的通知》，提出要加快活跃二手车市场的三条措施：简化注册登记手续、便利办理二手车转让登记、推行二手车出口登记异地通办。进一步明确了二手车取消限迁、建立二手车商品属性、限制个人背户、鼓励企业化经营等。这一系列政策的出台，一定程度上促进了二手车行业的发展。
可没想到好日子并不长久，国内车市“价格战”从年初开始打响，特斯拉领头降价。由于降价幅度大，导致一些车商收车的价格比新车售价更高，除了二手车商，老车主也很不乐意，有部分车主甚至组队去特斯拉门店拉横幅维权，但最终无功而返。二手车商也只能打碎了牙往肚子里咽，祈祷不要再碰到这种倒霉事。可接下来的三月更加疯狂，东风雪铁龙C6官降9万，瞬间引爆整个汽车圈，至今仍被不少人提起。
在今年4月、6月虽然又有新的二手车政策出炉，二手车市场整体销量也在保持增长态势，但是繁荣景象背后，二手车商卖的车越多，挣的钱却越来越少。原因很简单，在“价格战”的冲击下，踩雷的概率大大增加，收到价格比新车更高的二手车，只能亏本卖出去要么就留着自己开，甚至即便是亏本，也不一定能很快卖出去，这也导致了二手车库存周期大幅增加。有数据显示，从2022年到今年上半年，二手车库存周期已从37天增长到接近60天，8月份更是达到了惊人的61天。二手车经理人指数已经长期低于荣枯线（50%），接下来可能还会有更多人逃离二手车市场。